Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Jernbaner (Historie)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Parlamentet og reguleret af dette. En i 1908
paatænkt snævrere Sammenslutning af tre af
de største Selskaber strandede saaledes paa
Parlamentets Modstand.
Hovedknudepunktet i det eng. Banenet er
London, hvorfra Linier udstraaler til alle
Sider. De mod Syd og Øst førende Linier har
deres Hovedpræg af Persontrafikken og
Forbindelsen med Fastlandet, medens Banerne
mod Vest og Sydvest samt Banerne mod
Nordøst vel har en stor Persontrafik, men derhos
er ejendommelige ved deres Trafik af
Landbrugsprodukter, og endelig Banerne mod
Nordvest vel har en stor Person- og
Stykgodstrafik, men navnlig er fremtrædende ved
de store Kul- og Malmtransporter. Betydelige
Knudepunkter danner dog ogsaa de andre
Storbyer i de forenede Kongeriger.
I tekn. Henseende staar de eng. J. højt.
Faa Vej skæringer sker i Skinnehøjde, næsten
alle Veje er førte over ell. under Sporet. Den
eng. Skinnevej er kendt for sin Fortrinlighed,
navnlig den gode Kørsel. De store Forhold har
medført Foranstaltninger som Anlæg til
Lokomotivernes Vandtagning under Kørslen ved
Tog, der gennemløber lange Strækninger uden
Ophold. Mærkelig hyppigt er Stationerne
byggede som Endestationer i Kopform (se
Banegaarde), hvad der staar i Forbindelse med,
at Banenettet oprindelig er dannet af mange
selvstændige Smaabaner. Af Hensyn til
konkurrerende Linier har Banerne gerne skudt
Stationerne saa langt frem imod Bycentrerne som
muligt, og for her at økonomisere med den
dyre Plads hyppigere end sædvanligt anvendt
Drejeskiver i Forbindelserne mellem Sporene
paa Godspladserne. Det sparsommelige Styre
giver sig til Kende i Anlæggene for
Persontrafikken, der ofte er yderlig simple.
Ejendommelig for Driften paa de eng. J. er
den fuldstændige Adskillelse mellem
Persontrafikken og Godstrafikken. Blandede Tog, der
tjener begge Trafikomraader, kendes saa at
sige ikke. Persontrafikken afvikles fortrinsvis
om Dagen, Godstrafikken om Natten, og
Person- og Godsfærdslen indvirker derfor saa lidt
som muligt forstyrrende paa hinanden.
Persontrafikken udmærker sig ved hyppig
Togforbindelse, hurtige Eksprestog, der gennemløber
lange Strækninger uden Ophold, hurtig
Ekspedition og meget simpel Kontrol.
Godstrafikken er kendetegnet ved de hurtige Forsendelser
— den eng. Stykgodstrafik svarer til
Fastlandets Ilgodstrafik — og de store samlede
Transporter i Kultog, Jerntog, Bomuldstog. De
enkelte Forsendelser er ofte af forholdsvis ringe
Størrelse, idet den gode Togbesørgelse tillader
Købmændene at nøjes med et lille Lager.
Paa de eng. Baner raadede oprindeligt
3-Klasse-Systemet. Banerne var ved Lov
forpligtede til at yde Befordring til billige Takster
med mindst eet Tog i begge Køreretninger
(saakaldte Parlamentstog). Denne III
Kl.-Befordring skete med langsomme Tog, der standsede
ved alle Stationer, medens de hurtige Tog var
forbeholdte I og II Kl. Da gjorde
Midland-Selskabet 1872 den radikale Forandring, at III
Kl. Vogne indsattes i alle Tog, og 1875
afskaffede den II Kl. og udstyrede III Kl. som
den tidligere II Kl. De andre Baner, som
truedes ved denne Konkurrence, nødtes
efterhaanden til at følge Eksemplet; den sidste Bane
ophævede II Kl. 1911.
De dyre Anlæg og de stigende Driftsudgifter
har haft en ugunstig Indvirkning paa Banernes
Forrentningsevne; lige før Verdenskrigen gav
de saaledes gennemsnitlig kun 3—4 % Udbytte
af den anvendte Kapital. Banenettet maalte ved
Udgangen af 1913 37717 km og Anlægskapitalen
regnedes til c. 24 Milliarder Kr. Banelængden
pr. 10000 Indb. er 8,3 km og er paa 100 km2
12 km.
Ved J.’s Indførelse paa det europ.
Fastland rejstes Spørgsmaalet om deres politiske
Betydning. J. kan ligesaavel tjene Krigens
Formaal som Handelens og det fredelige
Samkvems, og medens Muligheden for J.’s
Benyttelse til milit. Transporter ikke betød en Fare
i det isolerede England, maatte
Fastlandsstaterne tage dette i Betragtning. Tilmed var
Handel og Industri mindre udviklede paa
Fastlandet end i det mægtige Ørige og Kapitalen
ringere, saaledes at det private Initiativ
vanskeligere mægtede at gennemføre
Jernbaneanlæggene uden det offentliges Støtte. Derfor har
Regeringerne mere ell. mindre fuldstændigt
taget Jernbanesagen i deres Haand, og ikke
blot virket regulerende paa Banenettets
Udformning, men dels selv foretaget Baneanlæg,
dels opmuntret den private Kapital til saadanne
Foretagender ved Ydelse af Rentegaranti.
Belgien. Før J.’s Fremkomst var
Vandvejene, der fører ind i Holland, Belgiens
vigtigste Trafiklinier. Efter Oprettelsen 1830 af
Belgien som uafhængig Stat var det
nødvendigt for Landet at udvikle et selvstændigt
Samfærdselsvæsen. Regeringen var derfor levende
interesseret for J.’s Udvikling, og da den
private Kapital holdt sig tilbage fra Foretagendet,
fremmede den Anlæggene som en Statssag.
Banenettets Form bestemtes paa den ene Side af
Landets Beliggenhed mellem Tyskland,
Frankrig og Kanalen, og paa den anden Side ved
Beliggenheden af de tre store Kulomraader
Liège, Charleroi og Mons, der maatte blive
Midtpunktet for Industrien. Som den første
aabnedes i 1835 Strækningen
Bruxelles-Malines, overhovedet den første Lokomotivbane paa
det europ. Fastland, og seks Aar efter var denne
Bane forlænget til Antwerpen, Banen
Liège—Bruges aabnede for Driften og endnu nogle
Linier, ialt mere end 300 km. I det næste
Tiaar fortsatte Staten sine Baneanlæg, men
søgte samtidig at opmuntre til Anlæg af
Sidebaner ved privat Initiativ. Dette medførte en
stærk Udvikling af de private Baner, som
senere fortsattes saaledes, at Staten 1870 ikke
ejede en Trediedel af det samlede Banenet. I
Slutn. af 70’erne foregik imidlertid en
Svingning i den belgiske Jernbanepolitik, idet Staten
begyndte et Opkøb af de private Linier, som
siden er fortsat, saaledes at nu kun en
Ottendedel af Banelængden er paa private Hænder.
— Uden for det egl. Banenet breder sig de
belgiske Lokalbaner (chemins de fer vicinaux),
hvortil Grundlaget lagdes 1884—85. For største
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
