Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Lokomotiv
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
med en Receiver imellem, de saakaldte
Tandem-L.; saadanne L. uden Receiver,
hvor Dampen ledes direkte fra Højtryks- til
Lavtrykscylinderen (den saakaldte
Woolfske Anordning) er først konstrueret 1887 af
G. du Bousquet; de 2 Cylindre havde her
en fælles Glider; Fordelen ved disse L. er, at
der kun behøves en enkelt Styring, og at
Damprørene er de samme som paa alm. L.
Tandem-L. med indvendige Cylindre har bl. a.
Nisbet i England konstrueret 1886. I
Amerika har S. M. Vauclain konstrueret
saavel Tandem-L. (1902) som Kompound-L. med
2 sammenhørende Cylindre anbragte oven over
hinanden med en fælles og simpel
Stempelglider paa hver Side af Maskinen, saaledes
at kun 2 Styringer er nødvendig. Med
Indførelsen af det 4-cylindrede L. opstod et nyt
og særlig resultatrigt Afsnit af Udviklingen og
Anvendelsen af Kompound-L. Imidlertid har
disse L. deres Ulemper, f. Eks. det mere
komplicerede Maskineri, der er vanskeligere
tilgængeligt under Driften, og som kræver større
Reparationsudgifter, og efter Fremkomsten af
det 3-cylindrede Højtryks-L. med Overheder
synes dette her i Europa at ville blive den
L.-Type, der i den nærmeste Fremtid vil blive
den foretrukne.
c. Særlige Typer.
I det efterfølgende skal beskrives enkelte
særlige Typer af Damp-L., ved hvis Konstruktion
der er taget Hensyn til de særlige Forhold,
hvorunder de skal arbejde. Paa Bjergbaner
anvendes saaledes næsten altid særlige Typer, der
dels er forsynede med skraatliggende Kedler
for at forebygge, at nogen af de af
Forbrændingsprodukterne bestrøgne Dele af Kedlen
kommer over Vandspejlet under Kørslen paa
de stærke Stigninger, dels har særlige
Maskindele, hvormed kan tilvejebringes en kunstig
Adhæsion, dels er bygget leddelte, saaledes at
de lettere kan passere de ofte skarpe
Sporkurver. Til Frembringelse af kunstig Adhæsion
benyttes hyppigst Tandhjulsoverføring, idet der
paa Drivakslen fastgøres et Tandhjul, der
griber ind i en Tandstang, som enten ligger
mellem Skinnerne ell. langs den ene af disse uden
for Sporet. Efter Wetli’s System befæstes
der mellem Køreskinnerne parvise
Skinnestykker, som løber sammen ligesom Skinnerne i
Hjertestykker, medens der mellem L.-Hjulene
anbringes en Valse, som er forsynet med to
modsat vundne og i en Spids sammenløbende
Skruegænger, der under Kørslen afvikles paa
Skinnestykkerne ved at Valsen drejes rundt
og saaledes forøger Trækkekraften. Se i øvrigt
nærmere under Tandbaner. Ved Fell’s
System er forøget Friktion opnaaet uden
Tandhjul, idet der mellem Køreskinnerne er anbragt
en Midtskinne, mod hvis Sider 2 Par
horisontalt liggende, sammenkoblede Hjul, af hvilke
det ene Par drives af L.’s Cylindre, trykkes
kraftigt ved Hjælp af Fjedre, medens de
vertikale Hjul, som bærer Maskinen, ofte ikke er
i Forbindelse med Cylindrene (se endvidere
Fell’ske Jernbaner). Dette System er
forbedret af Hanscotte, der anvendte
Trykluft i St f. Fjedre til at presse de vandrette
Hjul mod Midtskinnen.
Kurvebevægelige ell. leddelte L.
— ofte fejlagtig kaldet Dobbelt-L. — er
saadanne L., hvis koblede Hjulaksler af Hensyn til
den lettere Passage gennem Sporkurver er
lejret saaledes, enkeltvis ell. gruppevis, at de
enten indstiller sig saa radielt som muligt til
Sporkrumningen ell. forskyder sig vinkelret
paa Rammens Længderetning. Vanskeligheden
ligger i Overførelsen af Dampen fra den
fastliggende Kedel til de paa den bevægelige
Hjulramme siddende Cylindre. Indtil Bygningen af
Semmeringbanen kendte man ikke saadanne L.,
fraregnet de amer. L. med Løbeakselbogier. Til
nævnte Bane udskrev den østerr. Regering en
Prisopgave for Konstruktion af det bedstegnede
Bjerg-L. 4 L. anmeldtes, nemlig »Bavaria« fra
Maffei i München, »Wiener-Neustadt« fra
Günther, »Seraing« fra Cockerill og
»Vindobona« fra Wien-Gloggnitzer
Maschinenfabrik, »Bavaria« fik første Pris efter
fuldført Prøvefart 1851; L. havde 4 koblede
Aksler og Tenderen 3 saadanne; den tjenstfærdige
Vægt (med fyldt Tender) var 73 t, saaledes at
Adhæsions-Trækkekraften var 11200 kg, hvilket
vil sige, at L. var Datidens stærkeste L. De 2
forreste, koblede Aksler var anbragt i en Bogie,
de 2 flg. fast i Rammen med Fyrkassen
imellem sig og drevet fra de 2 Dampcylindre.
Forreste Drivhjul drev bageste Bogieaksel og
bageste Drivhjul forreste Tender aksel, i begge
Tilfælde ved Hjælp af Vaucanson’ske
Kæder, saaledes som G. Stephenson allerede
forgæves havde forsøgt 1815. Da disse Kæder
ikke var holdbare og driftssikre, blev L. snart
sat ud af Drift. »Seraing« var bygget som
Dobbelt-L., idet det havde 2 dampdrevne Bogier
med 4 inden for Rammen liggende Cylindre;
det havde endvidere 2 Langkedler med hver
sit Røgkammer og Skorsten og 2 i Midten
liggende Fyrkasser. L. tjente som Forbillede for
de 13 Aar senere fremkomne Fairlie-L. (se
ndf.). I den flg. Tid fremkom mange Forslag til
leddelte L., saaledes af Kirschweger
(senere Fink-L.) og af Krauss, men først
1853 lykkedes det den østerr. Prof. v. Engerth
at konstruere et virkeligt brugbart L. Under
Langkedlen var fast lejret 3 koblede Aksler;
Fyrkassen hvilede paa den fortil forlængede
Tenderramme, der hvilede paa 2 Aksler, af hvilke
den forreste var anbragt foran Fyrkassen; den
bageste Maskinaksel og forreste Tenderaksel
var koblet gennem 3 Tandhjul og en
Mellemaksel. I den flg. halve Snes Aar blev der
bygget en Del L. efter dette o. l. Systemer (Fink).
Ogsaa R. Stephenson søgte at løse
Spørgsmaalet om ydedygtige Bjerg-L. ved
Konstruktion af sammenkoblede Tvilling-L. — altsaa
virkelige Dobbelt-L. —, bestemt til
Giovi-Banen (Genua—Novi). 1864 fremkom Fairlie
med sin Konstruktion af Dobbelt-L., der
nærmest støttede sig til ovenn. L. »Seraing«. Trods
sin lange Dobbeltkedel var dette L. i Stand til
uden Gene at befare Sporkrumninger med kun
100 m Radius, fordi den hvilede paa to Bogier;
den største Vanskelighed var at skaffe fornøden
Tæthed ved de leddelte Damprør fra Kedel til
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
