Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Dampskib (Dampbaad, Damper) kaldes et Skib, som udelukkende eller væsentligst drives frem ved Dampkraft - Dampskibsfart
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Drift som Fragt- og Passagerskib, og den
praktiske Dampskibsfart var hermed begyndt. Man
giver derfor i Alm. Fulton Æren for at være
Grundlæggeren af Dampskibsfarten, trods de
talrige betydningsfulde Forsøg med D., der
tidligere var udført af andre Opfindere.
Samtidig med Fulton havde Amerikaneren
John Stevens i Forening med sin Søn
Robert Stevens arbejdet paa Udviklingen af D.
og udført fl. geniale Konstruktioner; han skal
saaledes allerede 1804 have anvendt Skruen som
Fremdrivningsmiddel for et mindre D., uden
at dette dog før 32 Aar senere fik nogen egl.
praktisk Bet. Fulton’s Resultater fik en saadan
Succes, at der allerede 1812 var over 50 D. i
Drift paa amer. Floder. S. A. blev det eng. D.
»Comet«, bygget af John Wood & Co. til Henry
Bell, sat i regelmæssig Fart mellem Glasgow
og Greenock. 1819 foretog det amer. Skib
»Savannah«, forsynet med Hjælpedampmaskine,
men for øvrigt rigget som Sejlskib (se Fig. 2),
den første Rejse over Atlanterhavet. Paa hele
Rejsen fra New York til Liverpool, der varede
c. 29 Dage (707 Timer), benyttedes
Dampmaskinen dog kun i 80 Timer, medens Resten af
Rejsen foretoges under Sejl, og først langt
senere (1838) foretog et eng. D. Rejsen fra
Europa til Amerika udelukkende ved Dampkraft
i en Tid af 15 Dage. I Sverige byggedes 1818
to mindre D., og 1819 fik Danmark sin første
Damper »Caledonia« (se Fig. 3), der gik som
Postdamper mellem Kbhvn og Kiel. Nogle Aar
senere (1827) fik Norge Damperne
»Constitution« og »Prins Carl«. De første D. var alle
Hjulskibe og indrettede til at føre Sejl (se Fig.
2). Navnlig for søgaaende Skibe varede det
længe, inden man opgav Sejlrejsningen, og
endnu længere, inden man opgav de Skibsformer,
der passede for et Sejlskib, og gik over til
Former, som bedre egnede sig for dampdrevne
Skibe. Et vigtigt Afsnit i D.’s Historie var
Indførelsen af Skruen som Fremdrivningsmiddel.
Som tidligere nævnt havde Amerikaneren John
Stevens allerede 1804 forsøgsvis bygget et D.
med Skrue, og 1829 havde Josef Ressel i Triest
gjort yderligere vellykkede Forsøg med
Skibsskruen, men først fl. Aar efter lykkedes det
Englænderen P. Smith og Svenskeren John
Ericsson at udvikle Konstruktionen af Skruen
saa vidt, at den kunde indføres i den praktiske
Dampskibsfart. Begge Opfindere anstillede
deres første Forsøg i England og udtog Patenter
1836, men medens Smith førte Sagen videre her,
rejste Ericsson til Amerika, hvor det lykkedes
ham at faa sine Ideer gennemført.
Efterhaanden vandt Skruen mere og mere
Indpas, og nutildags anvendes næsten
udelukkende Skrue (Skruedampere) og kun
undtagelsesvis Skovlhjul (Hjuldampere) som
Fremdrivningsmiddel i D. Af andre
Fremdrivningsmidler, som forsøgsvis har været anvendt,
dog hidtil uden at faa nogen egl. praktisk Bet.,
maa nævnes Straalepropelleren og den af den
danske Ingeniør Vogt opfundne
Pendulpropeller (se Propellere). Som
Fremdrivningsmiddel for Floddampere benyttes
undertiden Kædetræk. Indtil omkr. 1840 var alle
søgaaende D. byggede af Træ, efter den Tid
byggedes fl. og fl. D. af Jern; senere (c. 1875) gik
man over til at anvende Staalet som
Skibsbygningsmateriale, og nutildags er saa godt som
alle D. byggede af Staal.
D.’s Byggemaade og Udrustning varierer
meget efter det Formaal, hvortil de skal
anvendes, der findes f. Eks. Passager-D., Fragt-D.,
Isbrydere, Dampfærger (s. d.), Bjergnings-D.,
Bugser-D., Kabel-D., Fiske-D. (Damptrawlere)
og Tank-D. (se i øvrigt Skibsbygning).
Hastigheden, hvormed Skibene drives frem,
er siden Indførelsen af D. forøget meget. Alm.
Fragtdampere gaar 8-10 Knob i Timen,
Passagerdampere fra 10 Knob opefter til 26 Knob.
De hurtigste Passagerdampere, der gaar over
Atlanterhavet, de eng. D. »Mauretania« og
»Lusitania« (gaaet under ved Torpedering, 1915),
har en Gennemsnitshastighed under Overfarten
af 25-26 Knob og kan fuldføre Rejsen fra
England til Amerika i 4 1/2 Døgn. De hurtigste
Krigsskibe kan løbe indtil 37 Knob, og der findes
Krydsere med Maskinanlæg paa indtil 120000
H. K. I Skibe med saa store Maskinanlæg
anvendes Dampturbinen og ikke
Stempel-Dampmaskinen som Fremdrivningsmaskine. D.’s
Størrelse forøges stadig. Det største nuv. D., det
tyske Skib »Vaterland«, har en Længde af 290
m, en Bredde af 30,5 m, et Dybgaaende af 11,3
m, en Højde af 40 m fra Kølens Underkant til
øverste Brodæk, et Deplacement paa 61000 t,
et Maskineri paa 90000 Hestekraft og kan gøre
en Hastighed af 23-24 Knob. Skibet er indrettet
saavel til Transport af Passagerer som Gods og
kan foruden 12000 t Ladning og en Besætning
paa 1235 Mand medføre c. 4000 Passagerer.
I Danmark er det største D. f. T. »Det
forenede Dampskibsselskab«’s Damper »Frederik
VIII« (se hosføjede Tavle), der har en Længde
af 165 m, en Bredde af 18,9 m, et Dybgaaende
af 8,5 m, en Højde af 24 m, et Deplacement
paa 18000 t, et Maskineri paa 11000 H. K. og
kan gøre en Hastighed af c. 17 Knob. Det
er bygget til Fart mellem Kbhvn og New York
og kan foruden Ladning medtage c. 1250
Passagerer; Indretning og Udrustning fremgaar af
de i Fig. 4 og 5 viste Snit gennem Skibet.
D. er i de senere Aar paa enkelte Omraader
ved at blive fortrængt af Motorskibet (s.
d.). Dette gælder særlig Fragtskibe og
Smaafartøjer, hvor man mere og mere gaar over til at
anvende Forbrændingsmotoren som Drivkraft i
St f. Dampmaskinen, fordi den er lettere, mere
økonomisk og kræver mindre Betjening. Dog er
endnu langt den overvejende Del af alle Skibe
D. og samtlige store Krigs- og Passagerskibe
forsynede med Dampmaskineri. (Litt.:
Foruden de under Art. Dampkedel og
Dampmaskine anførte Værker skal nævnes: C.
Hansen, »Skibsbygning« [2 Bd, 1909]; C.
Holmes, Ancient & Modern Ships [London 1906,
Bd II]; K. Rodunz, »100 Jahre
Dampfschifffahrt« [1 Bd, 1907]).
H. P. C.
Dampskibsfart. Ved Dampskibenes Indførelse
har den internationale Trafik faaet et mægtigt
Opsving, saavel hvad Person- som
Godsbefordring angaar. Førstnævnte udføres ved
Passagerdampskibe, sidstnævnte ved
Fragtdampskibe; medens hine væsentlig er indrettede paa
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
