Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - N:o 12. Dec. - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
%
50
&
®
• p/svfoev {.-toes*,
x KHO/YSI/CIA - •■
/o /J" äO
jfoTo/^rr^ MfÆWy^te- /voAfÆrrr- s>rAy
lett val av oekonomiskt grova lager, men i andra
fall även lett till överbelastningar med åtföljande
lagerdemoleringar.
Framnaven äro i regel dimensionerade
uteslutande med hänsyn till det utrymme, som lager av
tillräcklig bärkraft erfordra. Fig. 9 visar också till
följd härav, att punkterna ligga mera samlade än
t. ex. i fig. 11, där andra hänsyn än lämpligaste
lagerdimensionen spela in. De för framhjulslager
beräknade belastningarna synas väl bekräftade
såsom praktiskt tillåtliga, då ett större antal vagnar
haft tillfredsställande erfarenheter med lager,
belastade till motsvarande grad. Högre belastningar
synas däremot icke vara tillrådliga, då vissa vagnar
redan vid 15 à 30 % högre
belastning gjort dåliga
erfarenheter. Av figuren framgår
bl. a., att en vagn med 345 kg.
framhjulstryck har en
belastning av endast 60 % av det
beräknade värdet. En sådan
dimensionering kan betraktas
såsom ekonomisk endast
under förutsättning, att vagnen
ifråga är byggd för något
speciellt ändamål eller avses att
trafikera trakter med
exceptionellt svåra
vägförhållanden.
Växellådans lagringar äro i
viss mån beroende av de för
det vridande momentets
överförande erforderliga
axeldimensionerna ävensom av
avståndet mellan huvudaxel
och mellanaxel. Dessa
omständigheter ha ofta
inflytande på dimensioneringen av
lagren. I rätt hög grad inverkar även vagnens
tyngd i förhållande till motorstyrkan, som i sin
tur inverkar på den procentuella väglängd, som
köres på växlar och som inverkar på lagrens
livslängd. Av fig. 10 att döma, kunna emellertid
de beräknade, tillåtliga belastningarna för
växellådans lager tillämpas för genomsnittliga fall och
tjäna som ledning vid val av lager.
Jämförelsen för differentialväxelns lager
lämnar, som fig. 11 visar, ett ganska egendomligt
resultat. Pinionens lager synas i regel vara
överbelastade och kronhjulets tvärtom
överdimensionerade. Pinionens bakre lager är utan tvivel
det mest ansträngda i hela konstruktionen och
Tabell II.
N:o [-Kul-diam.-] {+Kul- diam.+} d V.’ z ds 5 Framnav och bakhjul vid full floating och 3/4 floating Bakhjul vid semi floating V ä x e 1 1 å d a D i f e r e n t i a
primäraxel mellanaxel huvudaxel pinion kronhjul
ki k Q kj k Q ki k Q ki k Q ki k Q ki k Q ki k Q
Ö3°5 3-3 15-2 20.2 17.9 272 24-3 21-5 327 23.2 18.0 273 28.3 22.9 348 37-7 33-4 5°7 20.2 15-7 239 29.4 26.0 395
6 3-5 19.6 20.2 17.7 347 24-3 21.3 417 23.2 17.8 349 28.3 22.7 445 37-7 33-i 648 20.2 15-5 304 29.4 25-7 500
7 4.0 25.6 20.2 17-3 443 24-3 20.8 532 23.2 17-3 442 28.3 22.1 5Ö5 37’7 32.3 825 20.2 15-3 392 29.4 25.2 &45
8 4-5 32-4 20.2 16.9 547 24-3 20.3 058 23.2:16.9 547 28.3 21.6 700 37-7 31-5 1020 20.2 14.8 4S0 29.4 24-5 790
9 5-° 40.0 20.2 16.4 655 24-3 19.7 787 23.2 16.4 655 28.3 2I.O S40 37-7 30.6 1225 20.2 14-3 572 29.4 23.6 940
10 5-5 48.4 20.2 15-9 770 24-3 19.2 930 23.2 15-9 770 28.3 20.3 980 37-7 29.7 1440 20.2 13-9 Ö75 29.4 23.1 mo
11 6.0 57-5 20.2 15-4 885 24-3 18.5 1065 23.2 15-4 885 2S.3 I9.7 1130 37-7 28.7 1650 20.2 13-5 776 29.4 22.4 1285
12 Ö.5 67-5 20.2 14.9 1000 24-3 17.9 1210 23.2 14.8 1000 28.3 I9.0 1285 37-7 27.7 1870 20.2 13.0 876 29.4 21-5 1450
13 7.0 78.4 20.2 14.4 1130 24-3 17-3 1355 23.2 14.4 1130 28.3 18.4 1440 37-7 26.8 2100 20.2 12.5 980 29.4 20.9 1640
14 7-5 QO.O 20.2 13.8 1240 24-3 Ib.ö 1495 23.2 13-9 1250 28.3 17.6 I5S5 37-7 25-7 2310 20.2 12.i 1090 29.4 20.1 1810
15 8.0 I03.0 20.2 13.2 1360 24.3 16.0 1050 23.2 13-3 1370 28.3 I7.0 1750 37-7 24.8 2550 20.2 11.6 1200 29.4 19-3 1990
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
