Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Allmänna riktlinjer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
mycket stark och ständig stegring, och linjen var på vintrarna utsatt för
en fullständig överbelastning, särskilt genom träkolstrafiken.
Svårigheterna kulminerade under krigsårens högtrafik. Under åren 1917—1919
företogs därför en utbyggnad av så gott som samtliga de utefter denna
linje belägna stationerna, varvid de för tågmöten avsedda spåren
genomgående erhållit en hinderfri längd av omkring 600 m och en stor del av
stationerna å bandelen Krylbo—Ånge försetts med ett tredje tågspår.
Vid planläggandet av de å stationer av alla storleksgrader genomförda
utvidgnings- och ombyggnadsarbetena har hänsyn tagits till att
förutsebara, ytterligare erforderliga utvidgningar skola kunna äga rum utan mera
genomgripande ändringar av befintliga anläggningar.
Utvidgningarna hava givetvis medfört, att stationernas spårsystem
kommit att utökas i avseende å såväl längd som bredd. Å sådana stationer,
där godsmagasin och lastkajer voro förlagda på den gentemot
stationshuset motsatta sidan av spårsystemet, har härvid i regel en flyttning av
dessa anläggningar ägt rum. I ett och annat enstaka fall, särskilt om
stationshuset varit i behov antingen av en mera genomgripande
omgestaltning eller att ersättas med en helt ny byggnad, har dock det för
utvidgningen erforderliga utrymmet erhållits genom uppförande av nytt
stationshus i utflyttat läge. I många fall, och särskilt vid sådana stationer, där
godsexpedition icke finnes anordnad i samband med godsmagasinet, hava,
såväl vid ombyggnad av befintliga som anläggning av helt nya stationer,
godsmagasin och lastspårsanordningar förlagts på samma sida av
spårsystemet som stationshuset, varigenom vunnits dels av spåranordningarna
oberoende förbindelse mellan magasinet och den i stationshuset förlagda
expeditionen dels ock större oberoende vid kommande behov av
spårsystemets utvidgning. För underlättande av stationspersonalens arbete
har härvid godsmagasinet placerats så nära stationshuset som möjligt, och
vid stationer med mindre styckegodstrafik har magasinet ofta helt
sammanbyggts med stationshuset.
På åtskilliga stationer hava lokomotivstallar med tillhörande
vändskivor och övriga anläggningar varit förlagda så nära inpå stationernas
spåranordningar, att även dessa anläggningar måst förflyttas för
möjliggörande av behövlig utvidgning av spåranordningarna.
I fråga om större under 25-årsperioden genomförda
bangårdsombyggnader lämnas längre fram kortfattade specialredogörelser för en del av dessa.
Såsom typiska för olika utformningar av under perioden ombyggda
eller helt nyanlagda medelstora stationer må här nämnas Uppsala central,
Frövi, Södertälje södra och Alvesta, bilderna 86—89.
Vid Uppsala central har det gamla bangårdsområdet i sin helhet tagits i anspråk
för plattformsanordningar, nytt godsmagasin samt spår och lastgator för lossning
och lastning av vagnslastgods. Söder om dessa anläggningar hava anlagts
erforderliga spåranordningar för godstågsbehandlingen samt en lokomotivstation. I södra
änden av det gamla bangårdsområdet har anordnats en gatuport under spåren,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
