Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Säkerhetsanläggningar för stationer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
inspekterades och låstes vid bevakningens indragning och fingo sedan ej rubbas,
förrän bevakning åter inträtt.
Vid passerandet av de obevakade stationerna fick tåghastigheten icke
överskrida 20 km per timme. Detta höjdes sedermera till 40 km.
Hastighetsminskningen, vilken måste påfordras på grund av att
körsignalen icke var beroende av växlarnas läge, var emellertid fortfarande för
betydande för att obevakad körning skulle kunna tillämpas annat än för
vissa långsamt gående tåg, för vilka förlusten i gångtid var av
underordnad betydelse. Sedan ett förslag att förse infartssignalerna med en
särskild, av växlarna beroende körsignalbild för obevakad körning
förkastats, stannade man slutligen vid nu tillämpat förfaringssätt, som
började tillämpas år 1923. Båda infartssignalerna ställas på vanligt sätt till
»kör». Vid enkelspårig bana, där infartssignalerna i vanliga fall icke kunna
samtidigt ställas till »kör», måste beroendet dem emellan först
frånkopplas, vilket sker medelst en särskild för ändamålet avsedd anordning.
Förregling av växlarna uppnås på samma sätt som då stationen är
bevakad. Nedsatt hastighet är därför icke längre erforderlig.
För att möjliggöra signalering vid obevakad körning behövdes vissa
ändringar å ställverken, vilka på några år genomfördes vid praktiskt taget
alla platser, där obevakad körning kunde tänkas bliva tillämpad. Den
obevakade körningen har sedermera under årens lopp vunnit allt större
användning och avsevärt bidragit till på senare åren vidtagna
personalreduceringar. Nattågstrafik har möjliggjorts å linjer, där sådan eljest
hade varit utesluten av kostnadsskäl. Bevakning vid växlar å linjen hade
tidigare kunnat undgås endast genom att uppsätta utfartssignaler vid
närmaste stationer och förbinda växlarna med dessa medelst elektrisk
blockering. Genom frångående av principen, att stoppställningen skall
utgöra signalernas normalställning, kunde signalerna uppsättas
omedelbart invid växeln och denna lämnas obevakad med signalerna stående
till »kör».
En särställning kom att intagas av vissa trafiksvaga linjer med liten
tåghastighet. I besparingssyfte borttogos signalerna vid platser, som
under normal trafik icke voro erforderliga för tågmöte. Sidospåren
utrustades med spårspärrar, vilka jämte växlarna i huvudspåret låsas
medelst kontrollås i läge för genomfart å huvudspåret. För öppnande
av dessa kontrollås erfordras s. k. huvudnyckel, vilken medföres av
tågpersonalen. Genom sådan anordning, att växlarna och spårspärrarna
måste vara låsta i vederbörligt läge, innan huvudnyckeln efter
användning å en plats kan medföras därifrån, erhålles trygghet för att tågvägen
alltid ligger klar för ett till platsen kommande tåg.
Då systemets effektivitet är i hög grad beroende av att
kontrollåsanordningarna alltid äro riktiga, infördes ett särskilt kontrollsystem för
periodisk provning av lås och nycklar i och för utrangering av förslitna
dylika, innan förslitningen överskridit föreskrivna toleranser.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
