Statens järnvägar 1906-1931. Minnesskrift i anledning av de svenska statsbanornas 75-åriga tillvaro / Band 2 - Del 3. Bana och byggnader; Del 4. Maskintjänsten; Del 5. Förrådsväsendet; Del 6. Huvudverkstäderna; Del 7. Elektrifiering och elektrisk drift / 481 (1931) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - ELEKTRISKA LOKOMOTIV OCH MOTORVAGNAR

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

genom denna anordning var tydligt, men fullt tillfredsställande resultat
vunnos ej, förrän den mekaniska uppbyggnaden av drivmotorernas
strömsamlare grundligt studerats och utprovats. Nu efteråt synes det ju
uppenbart, att svårigheter måste uppkomma på grund av den olika utvidgningen
vid uppvärmningen av motorernas strömsamlarelameller, som äro av
koppar, och strömsamlarens av gjutstål utförda centrum, såvida ej
särskilda åtgärder vidtagas. Sådana åtgärder voro så mycket mer
nödvändiga, som strömsamlarens uppvärmning på grund av de erforderliga
många kolborstarnas friktion mot dess yta blir ganska betydande. Sedan
man numera insett detta och rättat tillverkningen av motorerna därefter,
hava utmärkta resultat ernåtts. Slipning av strömsamlarna är sålunda
för de nya lokomotiven vanligen ej nödvändig annat än vid lokomotivens
storrevisioner, som företagas efter 250 000 à 300 00Ö genomlupna kilometer.
De äldsta lokomotiven Oab och Pa ombyggas nu också och visa efter
denna ändring samma goda resultat beträffande strömsamlarnas
hållbarhet. Isolationen för drivmotorernas lindningar har också
förbättrats och medger nu relativt hög uppvärmning av lindningen utan någon
olägenhet.

För lokomotiven typ D och U användes exakt samma drivmotor, de
förstnämnda äro dock försedda med två motorer och de senare med
endast en. Malmtågslokomotiven typ Of hava per dubbellokomotiv fyra
motorer av i det närmaste samma typ som de förstnämnda lokomotivens.

383. Elektrolok typ Ub. Antal 29, därav 21 under leverans. Användas för växling stjänst vid linjen Stockholm—Göteborg. Hkr 700. Vikt 47,1 ton. Maximal dragkraft 16 ton. Maximal hastighet 45 km per timme.

384. Elektrolok typ Öb. Antal 8 under leverans. Användas för revisionståg och växlingstjänst vid linjen Stockholm—Göteborg. Vikt 34 ton. Hkr 250. Maximal dragkraft 8 ton. Maximal hastighet 75 km i timmen. Är försett med Jungnerbatteri om 120 kilowattimmar, 440 volt.

Även lokomotivens transformatorer hava under den tid, som förflutit
sedan år 1915, undergått en avsevärd förändring. På de första
lokomotiven voro de utförda som luftkylda oljetransformatorer av kärntyp. För
erhållande av tillräckligt antal manöversteg för körningen av
lokomotiven voro de försedda med ett stort antal uttag. För de första
lokomotiven uppgår motorströmmen vid start ända till 6 000 ampère, och en
anordning för tredelning av denna strömstyrka för manöverorganen
fanns därför på dessa lokomotiv. På de följande lokomotiven hava
transformatorerna ändrats till manteltransformatorer, varvid det blev

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>