Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Personvagnarnas utveckling före och under världskriget
- Personvagnarnas utveckling efter världskriget
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
sovvagnar samt sedermera — fr. o. m. år 1928 — även börjat införas å
III klass sovvagnar.
Under år 1916 införlivades ett 30-tal personvagnar med statens
järnvägars vagnpark genom inköpet av Mora—Vänerns järnväg. Följande år
infördes en ny typ III klass dagvagnar (litt. Co8), vilken sedermera
kommit till vidsträckt användning och numera är den i dagsnälltågen
vanligast förekommande III klassvagnen, bild 417. Vagnarna äro inredda med
ett par större, över hela vagnens bredd gående avdelningar i vagnens
mitt samt hava dessutom mindre kupéer med korridor vid vagnsändarna.
En interiör av vagnen visas å bild 412.
PERSONVAGNARNAS UTVECKLING EFTER VÄRLDSKRIGET
Tiden närmast efter världskrigets slut kännetecknas av en sjudande
livaktighet inom snart sagt alla områden, icke minst inom
järnvägsvärlden. Tillgången på vissa, under kriget svåråtkomliga materialier
möjliggjorde realiserandet av länge närda önskemål beträffande den rullande
materielens förbättring och modernisering. Det internationella
samarbetet mellan de europeiska järnvägsförvaltningarna återupptogs med ökad
intensitet och under åren 1921 och 1922 träffades tre internationella
järnvägsavtal,[1] till stor del syftande på införandet av enhetliga, förenklade
konstruktionsdetaljer till den rullande järnvägsmaterielen. Resultatet av
detta samarbete föreligger bl. a. i form av vissa, allmänt antagna
standards, t. ex. kopplings- och övriga anordningar för elektrisk
uppvärmning av vagnar, bälgar och fällbryggor mellan vagnar, buffertar,
skruv-koppel samt fastställande av vissa föreskrifter, t. ex. de av »U. I. C.»
utarbetade »33 punkterna», vilka måste uppfyllas av varje för
internationell samtrafik godkänd godstågsbroms.
Den för statens järnvägar viktigaste händelsen under tiden närmast
efter världskrigets slut är införandet av Kunze-Knorrs tryckluftbroms å
all rullande materiel (se närmare härom sid. 554 och följande).
Efter världskrigets slut påbörjades utförandet av en allmän
modernisering av personvagns- och speciellt sovvagnsparken. Arbetet avser ofta
ej blott modernisering av inredning och av viktigare detaljer utan i flera
fall dessutom en genomgripande förändring av mindre »gångbara»
vagntyper, exempelvis bestående i en av ändrade trafikförhållanden betingad
ny fördelning av disponibla utrymmen mellan olika vagnsavdelningar.
Bland de egentliga moderniseringsarbetena må utom den redan nämnda
övergången från öppen till täckt plattform här särskilt framhållas
införandet av förbättrade anordningar för uppvärmning (sid. 520) och
belysning (sid. 517) samt av rullager å alla tyngre boggivagnar (sid. 552). Vid
utformningen av dessa anordningar samt av vissa andra tekniska
detaljer har hänsyn tagits ej blott till järnvägsteknikens stora framsteg under
[1]
Dessa äro »U. I. C.» (»Union Internationale des Chemins de fer», dec. 1922), »R. I. V.»
(»Règlement pour l’emploi réciproque des véhicules en trafic international», april 1921)
samt »R. I. C.» (»Reglemento Internationale delle Carozze», nov. 1922).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Mon Dec 11 19:47:52 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/sj1931/2/0510.html
