Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - I. Enskilda Järnvägsinitiativ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
direkt afkastning och hvilkas spillning ej som hästarnes stannade på
landsvägen utan kom jorden till godo. Gästgifveriskjutsen skulle minskas,
allmogens besvär med fång- och postföring försvinna, landsvägsunderhållet
lättas och böndernas demoraliserande lif på landsvägsresor och krogar
inskränkas.
För bergshandteringen skulle järnvägarna blifva till gagn genom att
underlätta forslingen i allmänhet och särskildt genom att öppna lätta förbindelser
mellan de bränslefattiga bergslagerna och skogrikare trakter.
Industrien skulle vinna en ovärderlig minskning i kostnaderna för införsel
af råämnen och för tillverkningarnas spridning. Af allt detta skulle äfven
följa en bättre framtid för rikets handel, såväl den inre som yttre, och på
grund af den ännu bestående Öresundstullen skulle kanske ock en
betydande utländsk transitotrafik kunna påräknas.
På byggnadsmateriel – sten, grus, järn och trä – led Sverige ingen
brist. Svårare ställde det sig med penningmedlen.
Som förut nämndt hade Rosen af sitt stora järnvägsnät förbundit sig att
först utföra järnvägen mellan Stockholm och Göteborg och vid den
undersökning, han redan företagit i förening med den engelska ingenjören Rennie,
äfven funnit terrängen för en sådan anläggning synnerligen gynnsam.
Härvid hade han dock uppgifvit sin ursprungliga plan att draga denna linje
genom Södermanland och i stället undersökt en sträckning norr om
Mälaren från Stockholm öfver Uppsala, Sala, Västerås och Köping samt vidare
öfver Örebro, Gullspångsälfven, Sköfde, Falköping och Alingsås till
Göteborg. Längden af denna bana var 54 mil, och ungefärliga kostnaden
beräknades till 21 1/2 milj. rdr banko.
Då emellertid förväntningarna på engelskt kapital slagit fel och sålunda
inhemska tillgångar måste anlitas, blef det också nödvändigt att uppgifva
tanken på utförandet af hela denna bansträcka på en gång. Fördenskull
hade Rosen hittat på den utvägen att utföra banan i naturliga »skiften», hvart
och ett till en kostnad af omkring tre miljoner rdr banko och afsedt att
fullbordas på tre år. På sådant sätt skulle årliga byggnadskostnaden begränsas
till ett belopp af en miljon, hvilket väl borde kunna anskaffas inom
landet och i värsta fall utomlands, sedan man blott genom utförandet af det
första skiftet lagt sin goda vilja och förmåga i dagen.
Såsom redan antydts, lefde man ännu såtillvida i kanalbyggandets
period, att man betraktade järnvägarna som supplement till vattenvägarna
och genom dem sökte förena sjöar och vatten, som ej lämpligen kunde
genom kanaler sammanbindas. Redan förut hade genom en tysk ingenjör
undersökts möjligheten för en järnväg från Vänern till hafvet i väster
(Vänersborg och Uddevalla), och det enda skifte, som nu af Rosen fullständigt
beräknats till kostnaden, var den redan i hans ansökan af 1845 antydda linjen
från Vänern till Hjälmaren. Det var Uhrs tanke från 1829 att ersätta den
tilltänkta Sveakanalen med järnbana, som nu i något förändrad riktning
åter kom till heders. Till slutpunkter hade Rosen utsett Örebro hamn vid
Hjälmaren och Hults lastageplats vid Vänern, hvars ägare, brukspatronen
A. Henström, förskjutit undersökningskostnaderna. Frånsedt en helt kort
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
