Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - II. Regeringens initiativ. Riksdagen 1853-1854
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Bland afvikelser i detta utkast från Rosens tidigare uppgjorda märkes i
afseende på banan västerut, att den genom Södermanland utelämnats, såsom
för öfrigt äfven skett i Rosens senare utstakning, och att den norr om
Mälaren skulle lämna den norra redan vid Barkarby i stället för vid Uppsala
och i Västergötland, efter landshöfding Sandströmers yrkande, dragas ej öster
om Billingen öfver Sköfde utan väster därom och således åt Mariestad
till. Därtill hade här för första gången den sedan så kallade nordvästra
stambanan upptagits. Den sydgående stambanan, som äfven i Rosens
utkast förgrenat sig i två linjer genom Småland, den ena slutande vid
Karlskrona, den andra vid Ystad, hade här fått Karlshamn och Malmö till
slutpunkter.
Akrells utkast tillstyrktes af styrelsen för allmänna väg- och
vattenbyggnader med undantag af den östra Smålandslinjen, som ansågs mindre nödig.
Frånsedt sistnämnda undantag framställde icke heller regeringen någon
anmärkning mot det Akrellska utkastet, där linjerna – i stället för att
afbrytas vid insjöarna – oafbrutet fortgingo genom landets inre delar från kust
till kust, och hvars antagande sålunda skulle innebära den definitiva öfvergång
från vattenvägs- till järnvägssystemet, som alltid en gång måste göras. För en
närmare undersökning af de föreslagna linjerna saknades emellertid tillgångar,
endast ett mindre statsbidrag anvisades för undersökning rörande
Köping–Hultlinjens fortsättning genom Skaraborgs län, där en het strid redan
upplågat rörande frågan, om banan borde dragas öster eller väster om Billingen.
Liksom i Rosens privilegium af år 1845 förutsattes det nämligen, att
stamlinjen Stockholm–Göteborg först borde och kunde komma till utförande,
så mycket mer som en viktig del däraf skulle utfyllas genom den blifvande
Köping–Hultbanan.
Då den stora järnvägsfrågan den 16 november 1853 förelåg till afgörande
inför konungen, visade det sig med all önskvärd tydlighet, att man ej var
någon vän af den Rosenska metoden att förse Sverige med järnvägar. Att
regeringen accepterat såväl 1848 som 1851 års riksdagsbeslut rörande
statsunderstöd åt Rosens projekt, hade – enligt civilministern J. F. Fåhræus’
nu afgifna förklaring – ej inneburit, att den gillat en slik metod som
allmängiltig princip för all framtid, utan endast att man ansett den för den
enda under dåvarande förhållanden möjliga. Och finansministern
Palmstierna erinrade själf om sin opposition mot 1851 års riksdagsbeslut och
betonade, att det åsyftade allmänna gagnet af järnvägsanläggningar endast
kunde vinnas därigenom att staten blefve ägare, så att allmänheten ej komme
i beroende af främmande, endast vinstsökande entreprenörer.
Palmstiernas ställning till järnvägsfrågan var sålunda densamma som
Gripenstedts; ehuru denne i själ och hjärta lifligt önskade, att Sverige skulle
få del af det nya samfärdsmedlet, och till och med ansågs för regeringens
drifvande kraft i järnvägsfrågan, hade han ställt sig afvisande mot Rosens
planer, därför att han afgjordt ogillade sättet, och den bedröfliga utvecklingen
af Köping–Hulthistorien hade ingalunda rubbat denna uppfattning.
Att såsom i England alldeles öfverlåta järnvägsbyggandet åt enskild
företagsamhet skulle enligt regeringens mening leda till vingleri och planlöshet,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
