Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - XIV. Örebro-Krylbo och västkustbanorna, 1894-1906
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
och södra delar. En dylik sammanknytning hade som bekant ingått redan i
Ericsons förslag till statsbanenät, sådant det framlagts af 1858 års
järnvägskommitté, och äfven vid senare tillfällen hade det af honom med eftertryck förordats. Den följande tidens erfarenhet hade alltmer ådagalagt behofvet af en sådan
sammanknytning. Medan afståndet mellan Örebro och Krylbo på sådant
sätt skulle kunna inskränkas till högst 12 (ny)mil, måste trafiken från och
till Norrland nu i stället söka sig fram på olika enskilda banor öfver Sala,
Tillberga, Köping o. s. v., som ändock icke gåfvo kortare afstånd mellan
förutnämnda punkter än nära 18 mil. Ett dylikt tillstånd utgjorde ej blott
ett besvärligt hinder för trafiken mellan Norrland samt södra och västra
Sverige. Ur statsintressets synpunkt kunde det jämväl befaras, att de enskilda
banorna i mellersta Sverige skulle sammansluta sig till en enhet för att
åstadkomma en konkurrens, som kunde blifva fördärfbringande för statsbanorna,
därest dessa ej sattes i stånd att anordna den transiterande trafiken fullt
tillfredsställande och utan anlitande af enskilda järnvägsförvaltningar. Den
vinstsökande enskilda företagsamheten skulle intet högre önska än att
åstadkomma denna sammanknytningsbana, som förutom sin betydelse för
Norrland jämväl skulle blifva af stor vikt för den kringliggande rika bergslagen
och som därför äfven i och för sig borde blifva ett vinstgifvande företag.
För järnvägsstyrelsen, som mer än någon måste erfara obehaget af ett
dylikt beroende af de enskilda järnvägsbolagen, var det också en lifligt känd
önskan att frigöras ur detta beroende och genom egna resurser kunna fylla
behofvet af snabbare och billigare järnvägsförbindelse mellan rikets norra
och södra orter. På egen begäran erhöll styrelsen också i juni 1896
uppdrag att låta upprätta fullständig plan för anläggning af en statsbana
mellan Krylbo och Örebro, och resultatet af detta arbete kunde redan före
årets utgång meddelas Kungl. Maj:t.
Banans uppgift var i första hand ej att tillgodose ortsintressena utan
endast att framgå kortaste vägen mellan de båda ändpunkterna. Genom de
betydande sjöarna Åmänningen i norra Västmanland och Väringen i norra
delen af Närke hade dock sådana krökningar vållats, att den af
järnvägsstyrelsen förordade sträckningen upptog en längd af 13 (ny)mil. I
riktningen af den ifrågasatta linjen förefunnos redan förut två enskilda
järnvägsstycken, i norr Krylbo–Kärrgrufvan, i söder stycket Frövi–Örebro af
Köping–Hultbanan. Det förra hade befunnits för ändamålet oanvändbart,
hvaremot inköpet af det senare skulle medföra betydande fördelar i
trafikekonomiskt hänseende, på samma gång det skulle utesluta konkurrens med
banan Köping–Hult. Köpesumman för järnvägen Frövi–Örebro ansåg
styrelsen ej böra sättas högre än 2 miljoner. Då bolaget ännu ej gifvit besked
i frågan, ansåg emellertid civilministern von Krusenstjerna, att man i afvaktan
därpå borde besluta järnvägens fullständiga nybyggande från Krylbo öfver
Västanfors och Ullersäter till Örebro med en anläggningskostnad af 9 1/4
miljoner. Detta belopp skulle dock nedbringas med nära en fjärdedels miljon
genom uppställandet af samma villkor rörande vederbörande kommuners och
landstings förpliktelser, hvartill Norrbottens läns landsting utfäst sig i
afseende på norra stambanans fortsättning. Erhölles sedan uppgörelse med
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
