Statens järnvägar 1856-1906. Historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / Del 1. Historik / 208 (1906) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - XIV. Örebro-Krylbo och västkustbanorna, 1894-1906

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

af en aflång kuststräcka med djupt inträngande fjordar och en däraf
följande ansenlig sjöfart hade också sedan långt tillbaka framställts yrkanden
på en bohuslänsk längdbana, och såväl från landstingets sida som från
andra håll hade flera framställningar och åtgärder i sådant syfte vidtagits.
Jämte det vid sådana tillfällen sedvanliga talet om provinsens
utvecklingsmöjligheter i allmänhet hade därvid framhållits hänsynen ej mindre till
jordbruket, som föga kunde begagna sig af sjöfarten, än äfven till
hafsfiskets behof af snabb afsättning.

Så rent lokala som dessa skäl voro skulle de näppeligen ha lyckats
vinna gehör för en statsbana, därest ej statens inköp af västkustbanan
mellankommit. Efter detta kunde det ju med fog sägas, att en längdbana
genom Bohuslän icke blott var det naturliga supplementet till västkustbanan
i och för sig utan äfven skulle bilda en viktig anknytningsled med det
sydnorska järnvägsnätet. Genom en sådan
bananläggning skulle staten få i sin hand en
sammanhängande banlinje, som förmedlade transitotrafiken
mellan Norge och utlandet och beredde möjlighet
att oberoende af enskilda järnvägsbolag afsluta
samtrafiksaftal och andra öfverenskommelser med
främmande järnvägsförvaltningar. Genom
Dalslandsbanan, i hvilken betydande norskt kapital var
engageradt, samt stora Bergslagsbanan ägde Norge
visserligen redan förut en ganska gen utfartsväg
genom Sverige, men då förstnämnda bana ej var
byggd efter de högsta fordringar och en längdbana
genom Bohuslän skulle förkorta vägen med 3
(ny)mil, skulle därigenom äfven tiden förkortas med
3-4 timmar. Och med allmänhetens växande
kraf på snabb samfärdsel, särskildt för postbefordran, troddes detta skäl
starkt nog att hos norrmännen öfvervinna hänsynen till de i Dalslandsbanan,
bundna norska kapitalens afkastning.

P. A. V. SGHOTTE. Statsråd och chef för civildepartementet 1905–1906.

Den 19 juni 1896 hade den svenska järnvägsstyrelsen erhållit Kungl.
Maj:ts uppdrag att föranstalta om erforderliga undersökningar, och den 31
december samma år inkom styrelsen med plan och kostnadsförslag till en
järnvägsanläggning från Olskroken vid Göteborg till Svinesund, hvarifrån den
genom en norsk bansträcka på 5 km kunde sammanknytas med det
sydnorska järnvägsnätet. Banan skulle genomgå provinsens inre, landfasta
delar med beröring af de större fjordarna vid dessas inre slutpunkter,
Uddevalla och Saltkällan. För vissa sträckor mellan Göteborg och Uddevalla
hade flera alternativ ifrågasatts. Från Olskroken kunde banan antingen
sträckas öfver Kungälf eller längre västerut öfver Ytterby, och ett stycke
längre norrut kunde man antingen gå öster om sjön Stora Hällungen öfver
Ucklum eller väster om densamma öfver Stenung. Mellan de sålunda
uppkommande alternativen förefanns dock ingen större skillnad i vare sig längd
eller anläggningskostnad. Järnvägsstyrelsen förordade för sin del
sträckningen Olskroken–Kungälf–Ucklum–Uddevalla–Svinesund, som var 19

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>