Statens järnvägar 1856-1906. Historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / Del 1. Historik / 209 (1906) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - XIV. Örebro-Krylbo och västkustbanorna, 1894-1906

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

(ny)mil lång och med inberäkning af rullande materiel beräknades kosta
något öfver 16 miljoner. Banans dyrhet berodde i synnerhet på de svåra
terrängförhållandena norr om Uddevalla.

På förut anförda skäl och då Bohuslänsbanan ansågs kunna påräkna
lika god trafik som västkustbanan fick riksdagen 1897 mottaga en kunglig
proposition att besluta ifrågavarande järnvägsanläggning i förutnämnda
sträckning och att till dess påbörjande anvisa ett anslag på 4 1/2 miljoner.

Det är redan i annat sammanhang antydt att statsutskottet, som tillika
mottog proposition om nya statsbaneanläggningar i Norrland och mellersta
Sverige, ej fann sig tilltaladt af utsikterna att bygga statsbanor samtidigt på
tre olika ställen, så mycket mindre som Bohuslänsbanan likasåväl som banan
Krylbo-Örebro skulle häfda sin existens på bekostnad af redan befintliga
enskilda banor. Frånsedt dessa allmänna grunder, hvarpå äfven sistnämnda
banförslag afstyrkts, jämte farhågorna för
öfverspekulation i järnvägar och för otillräcklig tillgång på
arbetskraft för andra näringar kunde utskottet som
skäl för sitt afstyrkande af Bohuslänsbanan särskildt
hänvisa till det viktiga faktum, att man ännu
saknade hvarje garanti rörande anslutningen med norska
bannätet och sålunda äfven visshet om den
blifvande slutpunkten.

J. JUHLIN. Statsråd och chef för civildepartementet 1906.

Då detta motskäl ej kunde vederläggas, tillgrepo
förslagets anhängare den utvägen att som villkor
för bifall uppställa norskt beslut om anläggning af
en bana från riksgränsen vid Svinesund till norska
sydbanan. Detta förslag antogs af första
kammaren, men i den andra bifölls utskottets afstyrkande
hemställan. I den gemensamma voteringen
stannade 181 röster mot 181, och den förseglade röstsedeln fällde utslaget till
förmån för afslagssidan.



Under sådana omständigheter kunde regeringen ej underlåta att vid 1898
års riksdag än en gång framlägga denna järnvägsfråga. Utsikterna voro nu
såtillvida försämrade, att underhandlingarna om en anknytning med norska
järnvägsnätet fullständigt slagit fel. Afslaget hade sin grund däruti, att
norrmännen ej ville främja utförandet af en konkurrensbana jämsides med
Dalslandsbanan, hvilken ju till betydande del ägdes af norrmän. Ehuru man
sålunda för närvarande måste uppgifva tanken på Bohuslänsbanan såsom
en transitobana, trodde dock civilministern, att en sammanbindningsbana
på grund af norrmännens eget intresse af snabbare förbindelser med
utlandet snart nog skulle tvinga sig fram, och i hvarje fall ansågs banan äfven
endast lokalt sedt vara af sådan vikt, att den borde af staten anläggas. I
afvaktan på en framtida anknytning med Norges järnvägsnät måste
emellertid en slutpunkt sökas inom riket, och såsom sådan kunde ingen annan
ifrågakomma än Strömstad. Fördenskull borde en särskild statsbana anläggas
mellan ifrågavarande stad och längdbanans provisoriska slutpunkt i närheten

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>