Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
socknar, hvilket gifvetvis bidrar att försvaga det synliga resultatet. Emellertid
äro de upptagna linjerna såsom regel länets äldsta och viktigaste, så att
deras inflytande bör a priori antas vara störst. Därtill kommer att dessa
banors områden - i motsats till många andra banors - utgöra trakter
som ej på förhand äro speciellt gynnade. De svenska stambanorna äro
visserligen icke dragna efter kejsar Nikolais ryktbara linjal; men de äro
stambanor, anlagda efter principen att om möjligt korsa de äldre
kommunikationslinjerna och ej i första hand med hänsyn till områdenas
ekonomiska karaktär.
Att utsträcka undersökningen till alla järnvägslinjer skulle åter vara
meningslöst med den metod som här användts, ty då skulle socknarna
omkring hvarje bana, äfven den yngsta och obetydligaste, ställas mot hela
det öfriga länet, däri inbegripet alla andra järnvägars område. Däremot
kunde det tänkas att - ungefär såsom Dansk Statistisk Bureau gjort i en
nyligen utgifven undersökning[1] - jämföra folkökningen för hvarje
tioårsperiod å ena sidan i alla järnvägssocknar, å andra sidan i alla andra
socknar inom länet eller landet. Men äfven detta måste antas ge en felaktig
bild af järnvägarnas inflytande, ty områden som ännu i dag sakna
järnväg måste antas i de flesta fall ha sämre naturliga förutsättningar än det
öfriga landet, hvadan jämförelsens båda led bli föga jämförbara.
För att komma till klarhet om utvecklingen af de berörda områdena
behöfvas folkmängdsuppgifter för fyra olika tidpunkter. För det första är
det af vikt att veta hur socknarna i fråga utvecklats före
järnvägsanläggningen; ty om de redan dessförinnan befunnit sig i relativ uppgång,
innebär ej en fortsatt lika stark uppgång att någon ny faktor gjort sig gällande.
Första kolumnen upptar därför folkmängden tjugo år före
järnvägsanläggningen. Andra kolumnen gäller tiden för byggnadsarbetets början på linjen
i fråga, och den relativa ökningen eller minskningen mellan dessa två
kolumner visar hur området utvecklade sig före järnvägens tid. Tredje
kolumnen gäller tidpunkten för trafikens början; förhållandet mellan denna
och föregående kolumn belyser alltså frågan om själfva bananläggningens,
byggnadsperiodens, inflytande. Slutligen meddelas i fjärde kolumnen de
senaste folkmängdsuppgifterna (för den 31 dec. 1905). Jämförelsen mellan
tredje och fjärde kolumnerna utgör undersökningens kärnpunkt, ty af
utvecklingen mellan banans öppnande och nuvarande tid, under trafikperioden
skola framgå själfva järnvägsdriftens verkningar.
I anmärkningar till tabellerna redogöres i detalj för bristerna i detta
material. Betänkligast är kanske, att de ganska talrika rektifikationer af
sockengränserna som ägt rum under årens lopp i de flesta fall måst lämnas utan
afseende, därför att de öfverflyttade områdenas folkmängdssiffror äro okända.
Tidpunkterna för bananläggningens och trafikens början ha ej alltid kunnat
noggrant iakttas, utan något så när stora bandelar ha måst sammanslås
under gemensamma årtal för att ej materialet skulle sönderstyckas i en
grad som gjorde det oanvändbart. Beträffande byggnadsarbetets fortgång
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
