Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Häraf kan man sluta, att befolkningsagglomerationen äfven i Älfsborgs
län spelar hufvudrollen, men att området som helhet gått framåt i
jämförelse med länet, något som är särskildt anmärkningsvärdt i betraktande
af att alla i någon mån industriella områden ligga i den andra vågskålen.
Något tecken till att järnvägens närmaste omgifning skulle ha påverkats till
utflyttning visar alltså ej västra stambanan, utan tvärtom motsatsen. Längre
fram skall äfven Bergslagsbanans inflytande i länet belysas.
Vid västra stambanan återstår nu endast Göteborgs län, som är alldeles
värdelöst for den föreliggande undersökningen, emedan de två socknar som
beröras i verkligheten äro förstäder till Göteborg.
SÖDRA STAMBANAN.
I större utsträckning än någon annan bana har södra stambanan skapat
stationssamhällen.
Malmöhus län, som står ojämförligt främst bland alla rikets län i
både jordbruk och industri, borde erbjuda största intresset af dem alla med
afseende på järnvägarnas inverkan. Men just järnvägsnätets enastående
täthet gör en undersökning nära nog omöjlig, ty nästan inga af
kommunikationer oberörda områden finnas till jämförelse med dem, som stå under
järnvägarnas inverkan.
Med en viss öfverraskning finner man då en synnerligen stark också
relativ inverkan från södra stambanan, som är länets äldsta järnväg.
Medan länets landsbygds folkmängd ökats med närmare l7 l/2 % 1860-1905
är folkökningen för järnvägssocknarna under samma tid 63 % och för
stationssocknarna enbart icke mindre än l05 1/2 %; och ökningen motsvaras
väl att märka af en icke obetydlig relativ nedgång under tjugoårsperioden
före järnvägsanläggningen. Stambanans verkan visar sig alltså med den
största styrka trots tillvaron af en hel armé yngre järnvägar.
En sådan folkökning som 105 1/2 % på 45 år kan på Sveriges landsbygd
endast betyda en sak, nämligen befolkningsagglomeration, och denna är
också enastående stark i detta fall. Af länets sex stationssocknar ha tre
tillsammans fyra stationssamhällen - några af de största i Sverige - nämligen
Eslöfs köping med dess nästan lika stora »förstad» Västra Sallerup (i Västra
Sallerups socken), Arlöf (i Burlöfs socken) och Hör (i socknen af samma
namn). Dessa nya samhällen äro gifvetvis anledningen till folkökningen i
deras resp. socknar, och de tre återstående stationssocknarna visa ej
starkare folkökning än landsbygden som helhet. Icke-stationssocknarnas summa
visar som vanligt relativ nedgång, ehuru däri ingår den mycket starkt växande
Lunds landsförsamling. I Malmöhus län är alltså stambanans påvisliga
verkan inskränkt till uppkomsten af de väldiga stationssamhällena; dess
öfriga inflytande försvinner för ögat i länets allmänna utveckling.
Kristianstads län har i tabellen delats itu, därför att ett uppehåll
inträdde i byggnadsarbetet då banan nått Hessleholm. Länet hör till dem,
hvilkas allmänna befolkningsutveckling är mycket otillfredsställande;
landsbygdens befolkningssiffra är ej mycket högre 1905 än 1860 och lägre nu än
1864. Ehuru länets utveckling sålunda är mycket olik Malmöhus läns, visar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
