Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
relativ uppgång före järnvägens tid. Detta synes tyda på att trävaruindustrien
- hvars första stora uppblomstring just tillhör årtiondena fore
järnvägsanläggningen - i början var lokaliserad ett stycke uppe i landet, men
sedan dragits ned till kusten; möjligen lades sågarna till en början i
närheten af skogarna, men kunde ej följa med, då man måste ta sin tillflykt
till skogen högre upp i landet, utan flyttades då ner till kusten.
Norrlands allmänna befolkningskaraktär är också som bekant alldeles
olik södra och mellersta Sveriges. Stor och allmän folkökning träder i
stället för det öfriga Sveriges stationära landtbefolkning, och
stationssamhällena ha ej längre tillnärmelsevis den andel i folkökningen som vi hittills
iakttagit. Socknarna äro ojämförligt större än i Svealand och Götaland
och växa ju längre norrut man kommer; järnvägslinjens trängre område
kan därför ej längre frånskiljas, och de allra flesta järnvägssocknar äro
stationssocknar, detta trots att afståndet mellan stationerna blir större och
större.
Lika litet som vid västra stambanan lönar det sig att spilla många ord
på Stockholms län. Resultatet är nämligen alldeles uppenbart en följd af
tillväxten i de socknar som omge Stockholm och ej af järnvägsanläggningen;
något som tillräckligt tydligt framgår af att Solna sockens ökning 1866-1905
ensam är nästan lika stor som samtliga järnvägssocknars folkmängd då
banan öppnades.
I Uppsala län kan man däremot konstatera, att stambanan icke medfört
något slags folkökning, utan att dess järnvägssocknar - trots uppgång före
järnvägsanläggningen - tvärtom visa genomgående nedgång, medan länets
landsbygd i medeltal under trafikperioden gått ansenligt framåt. Detta är
lätt förklarligt i betraktande af att länets industri (sågverk och järnverk)
tillhör en helt annan del af länet; men det måste konstateras, att
statsbanelinjen ej lyckats framkalla några nya industrier i sin omedelbara närhet.
Huruvida banan bidragit till jordbrukets uppryckning är svårare att säga.
Både Västmanlands och Kopparbergs län stå i hufvudsak utanför
statsbanornas inflytande; det är andra banor som där ha den afgörande vikten.
De få socknar som beröras af stambanan kunna då ej tillåta några
slutsatser. I Västmanland är det egentligen endast två socknar som visa
starkare ökning, den ena inneslutande Heby stationssamhälle; i medeltal är
järnvägssocknarnas utveckling relativt svagare än före järnvägens tid.
Liknande är förhållandet i Kopparbergs län, ehuru Krylbo stationssamhälle
här är af betydelse.
Med Gäfleborgs län är Norrlands gräns uppnådd.
Upp till Bollnäs förete järnvägssocknarna visserligen en stor absolut
folkökning (36 % på 27 år), men trots detta mindre än länets medeltal (40 %)
och relativt mycket mindre än före järnvägens tid, då dessa socknar
utvecklades betydligt hastigare än länet som helhet. Stambanans omgifningar
sakna visst icke industriella anläggningar (t. ex. Storviks sulfitfabrik och
Ockelboverken), men i det stora hela ligger tyngdpunkten af både
trävaru- och järnindustrien utanför dess område, och förekomsten af en god
jordbrukssocken - såsom Hanebo är - kan aldrig motväga industriens
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
