Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på olika industrier
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
1856-1860, då redan Köping-Hult-banan var öppnad mellan Örebro och
Arboga. Landshöfdingen skrifver:
»Lindes och Nya Kopparbergs bergslager lida mycket af försvårade
kommunikationer, särdeles den senare med sina stora tillverkningar. Sedan
det blifvit omöjligt att nästan till hvad pris som helst finna dragare för
utfrakten af Nya Kopparbergs bergslags effekter har af nödtvång en väg
till närmaste järnvägsstation Frövi åstadkommits, visserligen icke lätt och
bekväm eller lindrande transportkostnaden, men, ehuru mindre tjänlig
genom sina många omlastningar, likväl görande det möjligt att utkomma med
bergslagens tillverkningar. Denna utfartsväg är följande: från Nya
Kopparbergs kyrka till Blåmansbäcken 3/4 mil landsväg, därifrån öfver Norr- och
Sörsjöarna l mil båtled, till Gösarhyttan l mil ny körväg, i Storån till
Jönshyttan 3/8 mil båtled, förbi Jönshyttefallet 1/16 mil ny körväg, i Storån och
öfver Rossvalen till Lindes stad 1/2 mil båtled, till Vedevågs bruk 3/4 mil
landsväg, till Vedevågssjön 1/16 mil ny körväg, därifrån öfver
Vedevågssjöarna l/2 mil båtled, till Frövi järnvägsstation 3/8 mil ny körväg, och från
Frövi vidare på järnväg till Arboga.» Transporten från Nya Kopparberg
till Frövi, som nu är af en längd af 55 km och besörjes af
Frövi-Ludvika järnväg ensam utan alla omlastningar, kräfde alltså för fyrtiofem år
sedan åtta omlastningar och användning af tio olika trafikleder - och
detta tillstånd var därtill en kort förut genomförd förbättring.
Det är ej svårt att inse hvilket produktionssätt sådana
kommunikationsförhållanden som dessa måste föra med sig. I den ena af de två
koncessionsansökningarna för Bergslagsbanan kallades tidens järnindustri med
ett icke olämpligt namn »hemslöjd». På hvarje ställe där det fanns
tillräckligt med skog för kolning och någon nämnvärd malmkvantitet
uppsattes en masugn, och såvidt tackjärnet förädlades skedde det på samma
plats. Järnhandteringen var ytterligt decentraliserad och bergslagen var
öfversållad af små masugnar och små bruk, hvart och ett på grund af sin
ringa produktionsförmåga ur stånd att införa modern teknik eller
produktionsbesparingar. Af dessa skäl var också franche-comtésmidet mycket
vanligt hela 1860-talet igenom, ty de små bruken ägde ej tillräckligt många
vällugnar för att mata en lancashirehärd.
Den nya tidens genombrott kom i bergslagen, kan man säga, i första
hälften af 1870-talet, som bekant vår största uppsvingsperiod före den sista,
som tillhör åren 1896-1900. 1870-talets midt betecknas också af det mest
forcerade järnvägsbyggandet i vår historia, och den därpå följ ande krisen kan
nog bland annat betraktas som vår enda järnvägskris - Bergslagsbanan blef
färdig just i krisåren, med välbekant resultat för dess ekonomiska läge. Under
1874 öppnades för trafik 1 027 km järnvägar, en siffra som är mer än
dubbelt så stor som den för något tidigare eller senare år med tre undantag, och
ökningen under detta enda år utgjorde ej långt ifrån hälften (44,2 %} af hela
landets förut befintliga järnvägsnät. De öppnade nya banorna voro till
alldeles öfvervägande del enskilda, med det resultat att väglängden för de
enskilda banorna fördubblades under året 1874 och mellan slutet af åren 1872
och 1879 steg från 696 km till 3 736 km, en ökning på sju år med 437 %.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
