Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på olika industrier
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
sannolikt ej mer än fjärdedelen eller femtedelen af frakten före järnvägens tid. I
den mån järnet gick landvägen ut ur landet är det dessa senare siffror
man måste använda till jämförelse.
Är olikheten mellan förr och nu sålunda ansenlig redan vid järnet, blir
den det ännu mera vid malmen. Köping-Hult-kommittén lämnar följande
uppgifter om järnmalmens transportkostnader, med motsvarigheter:
1851 öre pr ctr 1851 öre pr tonkm öre pr tonkm enligt
gällande statsbanetaxa
(tar. 12).
Linde-Arboga (48 km) ................... 25 11,8 3,5
Nora-Arboga (56 km)..................... 19 8,0 3,4
Örebro-Askersund (56 km)................ 33 14,1 3,4
Äfven på dessa korta afstånd är alltså fraktkostnaden för närvarande
endast en tredjedel till en fjärdedel af 1851 års. Det kan då icke öfverraska
att den längsta transport malmen, frånsedt undantagsfall, ansågs kunna tåla
var 3 mil - medan bergslagens järnbruk numera fylla en del af sitt
malmbehof från Tuollavare malmfält i Norrbotten.
Sju år senare än Köping-Hult-kommittén afgaf järnvägsundersökningskommittén sitt betänkande, och vare sig det beror på användning af ett
annat prisstatistiskt material eller på att axeltransporten verkligen fördyrats
på de mellanliggande åren, så tyda dess siffror på ännu högre fraktsatser.
De uppgifter som där meddelas angående fraktkostnader för åren 1855-57
äro så höga, att minimiuppgifterna för varor i allmänhet med ganska
få undantag äro högre än de fraktsatser, som nu äro gällande för samma
transporter enligt statsbanornas tariff 1, alltså för de dyrbaraste varorna i
de minsta kvantiteterna och för en så liten del af trafiken, att samtliga de
fyra första tariffklasserna 1904 endast representerade 1,97 % af hela
fraktgodsmängden.
Då dragkraften med hvarje år blef allt dyrbarare och delvis nästan
omöjlig att erhålla, försökte man sammanföra större kvantiteter i
gemensamma sändningar. Varorna fraktades till ett s. k. faktori - i Örebro län
funnos Nygård, Valåsen, Gelleråsen, Karlskoga och Bofors, hvart och ett
för sitt särskilda område - där de samlades och fördes vidare till
bestämmelseorten. Under denna nöd på kommunikationsmedel uppstodo de
egendomliga sammansatta trafikleder, som spelade en så stor roll i
bergslagen före de nya kommunikationernas intåg. Sålunda uppstodo nu
Sveriges första järnvägar - den första i Filipstads bergslag 1849 - s. k.
bergslagsbanor, inrättade för hästkraft, vanligen på sin höjd en mil långa
och afsedda att förena grufvan eller bruket med närmaste farbara
vattendrag samt detta i sin tur med därpå följande farled. Sålunda uppstod t. ex.
Yngen-Dalagränsens trafikled, som bestod af 15 sjöar och 11 järnvägar.
En åskådlig bild af trafikens läge får man särskildt i konungens
befallningshafvandes femårsberättelser för Örebro län, och såsom ett exempel
bland många må här anföras hans beskrifning af läget i Lindes och Nya
Kopparbergs bergslag - i öfriga bergslag var ej ställningen bättre -
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
