Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på olika industrier
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Efter årssiffror är skillnaden än större, i det att antalet arbetade grufvor
1905 (326) är föga mer än hälften af siffran för 1861 (624).
Om grufdriftens koncentration alltså kan sättas i samband med
järnvägarna, gäller detta i ännu mycket högre grad om malmbrytningen för
export. Det är, som allmänt bekant, egentligen två områden i Sverige som
åstadkomma den väldiga malmexporten, ett af de viktigaste dragen i de sista
tjugo årens ekonomiska utveckling. Det ena af dessa, nämligen
Grängesberg, är i hufvudsak beroende af Oxelösundsbanan för sin afsättning, men
som förut antydt existerade denna bana i ungefär 10 år, innan någon
nämnvärd malmtransport där kom i fråga. 1888 blir vår malmexport under
inflytande af thomasprocessens seger inom Tysklands järnindustri plötsligt
nära tredubblad, och Oxelösunds tullplats, som före 1880-talet varit af
försvinnande betydelse, får lika hastigt en ansenlig malmexporttrafik, som
nu (1904) uppgår till 670 000 ton och skapat en liten stad på 2 000 inv.
Det andra området är af ännu mycket större betydelse och tillhör
statsbanornas trafikområde i Norrbotten. Tonkilometertalet för järnmalmen på
statsbanorna är (1904) 398,847,634 eller 42,2 % af hela statsbanenätets
tonkilometertal för alla slag af vagnslastgods tillsammantagna. Ensamt de två
stationerna Gällivare och Kiruna afsända tillsammans 29,1 % af hela
statsbanenätets vagnslastgodstrafik efter vikt beräknadt, men efter
tonkilometertal ej mindre än 41,3 %, och om man särskiljer statsbanornas lokaltrafik,
finner man att närmare två tredjedelar (64,4 %) af dess tonkilometertal
representeras af dessa två stationers sammanlagda malmtrafik.
Det är allbekant, att den moderna grufdriften i Norrbotten absolut är
beroende af järnvägen, så mycket mer som fyndigheterna ha varit kända i
århundraden och äfven bearbetats i någon försvinnande grad ganska länge,
men verkningarna af de nya förhållandena äro också alltför väl kända för
att behöfva skildras. För första gången i Sveriges utveckling möter man
här fullkomligt amerikanska samhällen, stampade fram ur ödemarken på
några få år. Uppgifterna om de nya orternas folkmängd äro något
växlande, men siffran för Malmberget 1900 är satt till 5 320 invånare, för
Gällivare 1905 2 135 och för Kiruna sistnämnda år till 5 490. Det är visserligen ej
möjligt att exakt ange folkmängden på dessa orter före järnvägens tid. Men
om Kiruna vet man, att i slutet af 1901, då banan öppnades för trafik,
bodde vid järnvägslinjen mellan Kalixfors och Riksgränsen 1 248 personer;
och eftersom folkmängden utefter linjen, frånsedt Kiruna, 1905 var 632,
torde man kanske kunna antaga, att högst 700 personer af de 1 248
invånarna utefter linjen 1901 hört till Kiruna, i hvilket fall orten åttadubblat sin
folkmängd på fyra år. Äfven taxeringsuppgifterna i detta märkliga samhälle
(enligt bevillningsberedningens förslag för år 1906) kunna kanske vara af intresse:
fastigheter.......... ....................................... kr. 3 850 200
inkomst af kapital........................................... » 13 825
af tjänst.................................................... » 1 991 700
annan inkomst................................................ » 2 598 475
________________
Summa inkomst kr. 4 604 000
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
