Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på olika industrier
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Öfvergår man sedan till att betrakta järnvägarnas inverkan på
järnförädlingen finner man äfven på detta område, att resultatet framförallt blifvit en koncentration af industrien, en minskning i stället för en ökning af
antalet företag, åtföljdt af en väldig ökning i produktionens omfång.
Antalet begagnade masugnar uppgick till 226 år 1861, men började falla
definitivt f. o. m. 1876, tills det nu nedgått till 129, medan blåsningstiden
mellan 1861 och 1905 stigit endast från 27 638 till 34 868 dygn. I stället är
produktionens ökning per masugn och dygn följande:
Medeltillverkning Medeltillverkning
per masugn per dygn och masugn
ton ton
1858....................................... 678 5,89
1863 .............................s........ 902 6,78
1868....................................... 1 271 7,70
1873....................................... 1 619 8,01
1878....................................... 1 766 9,49
1883....................................... 2 212 10,24
1888....................................... 2 821 11,47
1893..................-.................... 2 983 12,18
1898....................................... 3 719 13,35
1903....................................... 3 727 14,58
1905...................................... 4 182 15,47
Sålunda finner man att medeltillverkningen pr masugn mer än sexdubblats
samt pr dygn och masugn två- till tredubblats.
För stångjärnsverken möter man i utpräglad grad samma utveckling,
men siffrorna må i detta fall utelämnas, särskildt emedan stålverken före
1873 voro inräknade bland stångjärnsverken, så att exakta jämförelser ställa
sig svårare.
Att denna utveckling icke varit möjlig utan de nya
kommunikationsmedlen är i sig själf uppenbart med den kännedom vi nu äga om
transportförhållandena i bergslagen före järnvägarnas tid, och det framgår för
öfrigt af de olika verkens historia.
Det är dock ej nog med denna verkan af järnvägarna. De ha på visst
sätt skapat själfva förutsättningen för järnindustriens fortsatta tillvaro genom
att lösa dess bränsleproblem.
Redan 1857 påpekade K. O. TROILIUS (i den lilla skriften Järnvägarne
och järnhandteringen), att skogsprodukterna äro dyrast i malm- och
tackjärnsdistrikten samt att priset aftager ju längre man kommer därifrån, och
han slöt därifrån till en begynnande brist på brännmaterial för järntillverkningen. Produktionen byggde då uppenbarligen ännu på hemkol, och
järnvägsundersökningskommittén (1859) ansåg, att en hufvudorsak till
industriens decentralisation, till att masugnarna och stångjärnssmidena måste
spridas öfver ett stort område och göras helt små, var omöjligheten af att på
annat sätt erhålla tillräckligt med skog, d. v. s. träkol. Betecknande nog
tänkte sig emellertid icke kommittén möjligheten af träkolstransporter i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
