Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på städernas utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
närma sig siffran 25,000; och af alla landets femton städer på 10,000–25,000
invånare ligga tio, alltså två tredjedelar, inne i landet. Det inre
landet har nu, såsom framgår af hvad som sagts, elfva städer på minst
10,000 invånare, medan det 1855 ej hade en enda.
Någon afgörande förskjutning till de inre städernas förmån har emellertid,
som nyss antydts, icke ägt rum. Frågar man sig då om järnvägarna varit utan
verkningar för städernas utveckling blir svaret först och främst en hänvisning
till stationssamhällena, de många nya orter, som uppstått inne i landet genom
järnvägarnas inverkan. Det är kanske ej oriktigt att säga, att Sveriges
järnvägar afsiktligt eller oafsiktligt föredragit att förlägga sina knutpunkter utanför
de historiska befolkningscentra. Förhållandet mellan Hallsberg och Örebro,
Nässjö och Jönköping, Borlänge och Falun, för att ej nämna flera, är i detta
afseende lärorikt, och i det inre landet finnes knappast någon mera betydande
stad som utgör en viktigare järnvägsknut, möjligen med undantag af Borås.
Håller man sig emellertid nu, såsom afsikten är, till städerna i historisk
mening är det visst icke gifvet, att järnvägarna främst ha verkat på orterna
i det inre. Det bör vara förhållandet beträffande järnvägsknutar, men eljes
är det, såsom förut påpekats, afbrottet i transporten som visar tendens att
skapa städer, och detta afbrott är starkast vid öfvergången från landtransport
till sjötransport, alltså just vid kusten.
Endast en närmare granskning af de städer hvilkas utveckling är
starkare eller svagare än medeltalet kan bringa oss frågan närmare in på
lifvet. Stockholm och Göteborg, som alltifrån början gått i spetsen, lämnas
då tillsvidare alldeles å sido.
De två städer hvilkas relativa ökning under sista halfva århundradet
visat sig starkast äro – ständigt med bortseende från Norrland –
otvifvelaktigt Hälsingborg och Borås, i det den förra staden ryckt upp från
tjugonde till sjätte rummet och den senare från trettiotredje till tolfte
rummet bland Sveriges städer. Efter dem komma Halmstad (från 30:de till
14:de rummet) och Örebro (från ll:e till 8:e rummet). Därnäst synas böra
nämnas de tre inlandsstäderna Västerås, Karlstad och Eskilstuna[1] samt de
fyra kuststäderna Malmö, Gäfle – som ehuru Norrlandsstad bör vara med
i detta sammanhang – Landskrona och Uddevalla. Som man ser är ökningen
tämligen jämnt fördelad mellan kuststäder och städer i det inre. Detsamma
gäller följaktligen äfven de städer som sjunkit i relativ betydelse, men den
relativa minskningen synes trots detta ha varit starkare i kuststäder sådana
som Karlskrona, Karlshamn (från 14:de till 34:e rummet), Kalmar, Västervik
och Visby, medan bland inlandsstäder med minskad betydelse märkas
Kristianstad (från 13:e till 22:a rummet) och universitetsstäderna, de sista
dock ej mycket (Uppsala från 7:e till 9:e, Lund från 9:e till 11:e rummet).
Såsom var att vänta tillåter ej heller denna uppräkning några
allmängiltiga slutsatser. Utrikes handel, sjöfart och skeppsbyggeri äro afgörande
för Hälsingborg, inre handel för Örebro, metallindustri för Eskilstuna och
Västerås, textilindustri för Borås, sockerindustri för de skånska städerna,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
