Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på städernas utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
att vänta, utvecklingen i Luleå under Gällivarebanans inverkan – redan
under dess långa förberedelseperiod 1884–1891 – men den starka
ökningen har där efterträdts af absolut folkminskning sedan Ofotenbanans
öppnande. Den årliga folkökningen var i Luleå efter femårsmedeltal:
1881–85............... + 54,4 1896–1900........... + 532,4
1886–90............... + 272,6 1901–05............. - 144,8
1891–95............... + 413,4
Något jämförligt med dessa tre städer – något sådant som att
vändpunkten i hela utvecklingen beror på tillkomsten af en ny järnväg – kan
veterligen icke uppvisas för några andra platser. För Västerås exempelvis
finner man en god och oafbrutet tilltagande folkökning sedan
Västeråsbanans öppnande under åren 1875–76, men motsatsen mellan tiden före och
efter bananläggningen är ej lika utpräglad som i de här berörda fallen.
Gäfle återigen växte synbarligen och alldeles afgörande efter Gäfle–Dalabanans
öppnande 1859, men uppgångsperioderna 1871–75 och 1896–1900,
som äro ännu starkare än 1856–60, sammanhänga ej synbart med några
nya järnvägar, den senare af de nämnda perioderna däremot säkerligen med
hamnens ombyggnad. På detta sätt korsa inflytelserna hvarandra i en grad,
som ofta gör dem omöjliga att skilja ut från hvarandra. Så kan det t. ex.
ej gärna betviflas, att Malmö stads stora utveckling, som bragt det upp från
fjärde till tredje rummet bland Sveriges städer, i mycket hög grad beror på
dess ypperliga järnvägsnät, men det hindrar icke att stadens förnämsta
uppgångsperiod 1871–85 var en tid utan alla nya järnvägsförbindelser och
dess stagnationsperiod 1886–95 tiden för öppnandet af sex nya banor.
Det är icke lönt att fortsätta denna uppräkning. I flera städer möter
man samma förhållande som utförligt skildrats beträffande
järnvägssocknarna, nämligen den starkaste uppgången under förhoppningen på banan
och under dess anläggningstid; så var förhållandet med Södertälje och
Falköping i förhållande till västra stambanan, Varberg i förhållande till
västkustbanan och möjligen Eskilstuna i förhållande till Oxelösundsbanan.
Slutligen bör nämnas, att järnvägen utan tvifvel har en särskild
förtjänst om de jämförelsevis fåtaliga historiska stadssamhällen, som sakna
alla slag af vattenkommunikationer och som därför stått nästan utan
utvecklingsmöjligheter före järnvägarnas tid. Tydligast torde detta ha visat
sig beträffande Falköping, som står främst i folkökning (med undantag af
Lysekil) bland alla icke norrländska städer inom den grupp, som ägde
mindre än 1 000 invånare 1855.
I denna redogörelse för järnvägarnas inflytande på städernas utveckling
har nästan ingen uppmärksamhet ägnats åt Stockholm och Göteborg på
grund af omöjligheten att i sådana fall som dessa särskilja de olika
faktorernas inverkan. Beträffande omflyttningen borde dock järnvägens inverkan
äfven i detta fall kunna utrönas, om det existerande materialet vore
offentliggjordt och bearbetadt. Det är mycket sannolikt, ehuru nu omöjligt att
bevisa, att just inflyttningen till städerna förändrat karaktär under de nya
kommunikationsmedlens inverkan, att inflyttningen till Stockholm numera
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
