Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
De i cirkuläret af år 1886 uppgifna belastningarna för broarna ökades
således ganska betydligt för samtliga spännvidder och uppgick denna
tillökning för spann mellan 6 och 20 meter från 65 % till omkring 20
Man hade dessutom funnit det vara nödvändigt att vid beräkning af de
höga järnbockar, som uppbära en del broöfverbyggnader, taga hänsyn till
icke allenast vindtryckets åverkan utan äfven den ansträngning, som
uppstår i bockarna, då bromsning af tåget äger rum, när detsamma befinner
sig på de af jämbockarna uppburna brospannen. Till belysning af de
grunder, enligt hvilka beräkningarna utfördes för sådana järnbockar, anföras
här de bestämmelser, som gjordes i detta hänseende för bron öfver
Vin-delälfven å bansträckan Vännäs—Boden. Denna stora och höga bro har
två midtelspann å 62 meter, beräknade för en jämnt fördelad belastning af
4,6 ton pr meter, samt 2 ändspann å 27 och 30 meter, beräknade för en
jämnt fördelad last af 4,8 ton pr meter, och förutom af landfästena
upp-bäres öfverbyggnaden af tre järnbockar, af hvilka två äro 23,16 meter höga
och den tredje har en höjd af 16,21 meter. Till grund för bockarnas
beräkning antogs nämligen den af nedan angifna åverkningar, som för hvaije
konstruktionsdel gaf den största påkänningen. A verkningarna utgjordes af:
a) en vertikalkraft, uppkommande genom vikten af öfverbyggnaden och
körbanan, samt en jämnt fördelad last å öfverbyggnaden af 3,3 ton pr
meter (motsvarande vikten af ett endast af vagnar bestående tåg, hvilket
erbjuder den största vindytan) plus en horisontalkraft, härrörande från ett
vindtryck af 200 kg pr kvm å broreglarna och tåget, därvid tågets
vindyta antogs till 3 kvm pr längdmeter och vindytan å broreglarna
uppskattades till 1,5 gång regelns verkliga vindyta, samt b) en vertikalkraft,
uppkommande genom vikten af öfverbyggnaden och körbanan samt den här
ofvan anförda jämnt fördelade större last, som låg till grund för
hufvud-reglarnas beräkning, plus en horisontalkraft i brons längdriktning,
uppkommande genom tågets bromsning å det eller de brospann, som på bocken
hafva fasta upplag, och hvars storlek antogs till en tiondedel af hela den
å spännet verkande jämnt fördelade rörliga lasten.
Efter att i midten af 1890-talet en rätt väsentlig ökning af belastningarna
blifvit gjord, fastställdes slutligen år 1900 de bestämmelser, som numera
äro gällande och hvilka äro grundade på sådana förutsättningar rörande
den rullande materielens vikt och tåghastigheten, att desamma med all
sannolikhet komma att blifva bestående under mycket lång tid. Vid dessa
bestämmelsers utarbetande förutsattes nämligen att axeltrycken kunde komma
att uppgå till 20 ton för banor, å hvilka malmtransporter skulle äga rum,
för stambanan från Boden till Moijärv däremot till 14 ton och för alla
öfriga statsbanor till 18 ton. För samtliga de här nämnda statsbanedelarna
tänkas tågen vara sammansatta af tvenne lokomotiv samt i öfrigt af
erforderligt antal fullt lastade vagnar. Belastningsschemat å sid. 273 angifver
närmare de olika axeltrycken i ton och axelafstånden i meter för såväl
lokomotiv som vagnar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
