Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Under de första åren af statens järnvägars tillvaro voro icke några
anstalter vidtagna för uppvärmning af personvagnarna under den kalla
årstiden. Man reste i de kalla vagnarna och fann naturligt, att det så skulle
vara. Det nya transportmedlet erbjöd i alla händelser så många och stora
fördelar genom sin snabbhet. Till skydd mot kölden medförde man
lämpliga ytterplagg. Snart började emellertid allmänheten att öka sina anspråk
på bekvämlighet, och i synnerhet vid långa nattresor gjorde behofvet af
uppvärmda kupeer sig gällande. Redan år 1864 böljade försök göras med
uppvärmning af en del personvagnar i snälltågen, och följande år infördes
uppvärmning af alla I klass-kupeer i dessa tåg. Resande i de öfriga
vagns-klasserna samt i andra tåg än snälltåg fingo fortfarande under ganska lång
tid försaka denna numera såsom oumbärlig ansedda fördel.
Inskränkningen till endast den dyraste vagnsklassen hade sin grund i det omständliga
och kostsamma sätt, på hvilket uppvärmningen vid denna tid åstadkoms.
Det första vid statens järnvägar använda systemet för tåguppvärmning
bestod af lösa värmecylindrar af järnplåt, hvilka fylldes med upphettad sand
och hvilka genom en lucka i vagnsväggen instuckos under sofforna i
kupe-erna. Det är tydligt, att detta system skulle lida af en hel del brister. Så var
det naturligtvis omöjligt att hålla en någorlunda jämn temperatur i kupeerna,
ty från att vara hög, så länge sandcylindrarna ännu voro varma, sjönk den
i samma mån som dessa afkyldes. Visserligen användes en
regleringsan-ordning bestående af ett par med öppningar och skjutspjäll försedda
plåtmantlar, i hvilka de varma sandcylindrarna instuckos, men möjligheten till
reglering var i alla händelser mycket ofullständig. Uppvärmningen var
dessutom beroende af huruvida varma sandcylindrar kunde erhållas, hvilket
var omöjligt vid många tillfallen, då värme mer än vanligt hade varit
önskvärd, såsom då tågen försenats af eller rent af fastnat i snödrifvor. För
sandens uppvärmning erfordrades ugnar, och redan år 1865 voro sådana
uppförda vid stationerna i Stockholm, Katrineholm, Örebro, Falköping,
Göteborg, Jönköping, Alfvesta och Malmö.
Införandet af uppvärmning med sand ansågs som ett stort framsteg, men
det var dock ett ännu större steg framåt som togs, då uppvärmning af tågen
niedels ånga började tillämpas. Å kontinentens järnvägar hade försök med
dylik uppvärmning företagits redan i slutet af 1850-talet, men många
svårigheter och missöden gjorde, att detta uppvärmningssätt icke i början kom i
allmännare bruk. Å statens järnvägar infördes tåguppvärmning medels ånga
år 1871, och från denna tid har dylik uppvärmning uteslutande användts.
Emellertid hafva naturligtvis under årens lopp en mängd ändringar och
förbättringar i afseende på konstruktion och anordning vidtagits. I samband med
det nya värmeledningssystemets införande utsträcktes efter hand
uppvärmningen till alla vagnsklasser i alla slag af persontåg samt slutligen äfven
till de i godstågen medföljande personvagnarna.
Tåguppvärmningen medels ånga tillgår så, att ånga ledes från en
ångpanna, som i snäll- och persontåg utgöres af lokomotivets egen och i blan-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
