Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
alla blandade tåg och godståg, och redan under år 1865 upphörde
kokseldningen äfven å snälltågslokomotiven.
Från denna tid utgjorde engelska stenkol det enda lokomotivbränslet
under omkring 15 år eller till år 1880, då svenska stenkol började i större
omfattning komma till användning. Emellertid hade trafikstyrelsen redan
under kokseldningens tid riktat sin uppmärksamhet på tillgodogörandet af
inhemska bränslen för lokomotiveldning, och frågan härom har sedan gång
efter annan dykt upp och blifvit föremål för utredningar och försök. Af
våra svenska bränslen är det endast bränntorf och skånska stenkol, som på
allvar blifvit ifrågasatta att användas till lokomotiveldning. Någon eldning
med ved å lokomotiv har icke förekommit, ett förhållande som är rätt
an-märkningsvärdt för ett så skogrikl land som Sverige.
Hvad bränntorf beträffar, så gjordes redan år 1859 ett försök med detta
bränsle å lokomotiv. Torf användes nämligen detta år för en resa från
Göteborg till Jonsered och åter såsom enbart bränsle, men försöket synes
icke hafva gått vidare bra, enär tåget enligt maskiningenjörens rapport
be-höfde två timmar för att tillryggalägga den 29 km långa vägen. Under
1860-talet fortsattes försöken på föranstaltande af trafikstyrelsen, och snart
fingo äfven andra myndigheter intresse för frågan om användning af torf till
lokomotiveldning. Sålunda gjorde landtbruksakademien år 1868 en
framställning hos Kungl. Maj:t, att försök med torf såsom lokomotivbränsle
måtte anställas vid statsbanorna. Denna framställning remitterades till
trafikstyrelsen, som den 7 mars 1871 afgaf sitt utlåtande öfver densamma.
Styrelsen omnämnde däri de tidigare försöken med torfeldning, hvilka den
hade för afsikt att fortsätta. Dessa försök synas emellertid icke hafva ledt
till något gynnsamt resultat. År 1876 gjorde nämligen chefen för
generalstaben friherre Hugo Raab en frctmställning till Kungl. Maj:t angående
införande af torfeldning vid statsbanorna, hvarvid han särskildt framhöll den
stora fara, som hotade landet, om kolimporten i följd af hamnarnas
blockering blefve afskuren, och i det utlåtande öfver denna framställning, hvilket
infordrades från styrelsen för statens järnvägstrafik, ställde sig styrelsen
afvisande gentemot densamma. I utlåtandet lämnades en utförlig
beräkning af den ökning i utgifterna, som skulle blifva en följd af torfeldnings
införande dels för anskaffande af nya lokomotiv, lämpade för torfeldning,
dels för ökadt antal eldare, dels slutligen i följd af torfvens kostsammare
transport och låga bränslevärde. Med anledning häraf hemställde
trafikstyrelsen, att Kungl. Maj:t måtte låta vid den lämnade utredningen bero
under framhållande bland annat, att torf i krigsfall ingalunda vore det enda
eller för statens järnvägars behof lämpligaste inhemska bränsle. Efter
förnyad framställning från generalstabschefen infordrade Kungl. Maj:t utlåtande
från såväl trafikstyrelsen som tekniska högskolan. I sitt svar vidhöll
trafikstyrelsen sin förut intagna ståndpunkt och förklarade dessutom, att den
hade för afsikt att genom anställande af försök utröna, hvilka åtgärder
lämpligen kunde och borde vidtagas för att tillgodogöra inhemska bränslen
vid statens järnvägar. Tekniska högskolan förklarade sig icke kunna
tillstyrka användandet af bränntorf för statsbanorna annat än till försökseld-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
