Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
hör till det förra slaget, medan^till det senare kan räknas den tid, som
erfordras för intagande af måltider, för passagerares på- och afstigande, i- och
urlastning af post och annat gods, till- och afkoppling af vagnar samt
utförande af rangeringsarbete å stationen. Uppehållens längd måste därför
i fråga om hvarje särskildt tåg afpassas efter de lokala förhållandena vid
hvaije särskild station, hvarförutom vid tidtabellens utarbetande i detalj
jämkningar i uppehållen emellanåt måste företagas för att låta ett snabbare
tåg passera ett långsammare eller, på enkelspårig bana, för att invänta ett
mötande tåg o. s. v. Särskildt för de genomgående tågen måste i fråga om
uppehållen iakttagas den största varsamhet och lokaltrafiken i möjligaste
mån afvisas från desamma. De till järn vägsförvaltningen talrikt
inkommande ansökningarna om uppehåll för de snabbgående tågen än vid den
ena, än vid den andra större eller mindre stationen måste också i de flesta
fall afböjas, då hvaije uppehåll representerar icke blott en tidsförlust utan
äfven en ökad kostnad, uppkommande dels genom materielens slitning vid
bromsningen dels genom kraftförlusten vid stannandet.
För att bedöma de olika tågens betydelse för genomgångsresande kan
man uttrycka tiden för uppehållen i % af hela den mellan tågets
utgångs-och slutstation använda tiden. Resultaten af en undersökning i detta
hänseende rörande tidtabellen för sommaren 1904 finnas sammanförda i
tabellen å föregående sida.
6. UTFÖRANDET AF TIDTABELLSARBETET.
Vid trafikens första början synas de dåvarande öfveringenjörerna hafva
ägt befogenhet att på egen hand bestämma tågens anordning utan att vara
skyldiga ens att anmäla sina åtgärder. Detta förhållande ändrades genom
en order af den 12 mars 1859, hvarigenom föreskrefs, att för hvaije gång
ny tidtabell för trafiken upprättades, detta skulle inrapporteras till
järnvägs-byrån i Stockholm, hvaijämte 6 exemplar af den nya tidtabellen samtidigt
skulle insändas till byrån. Redan under påföljande april månad insändes
till öfverste Ericson »projekt» till tidtabell för västra stambanan från
Göteborg, hvilket sedermera återsändes till vederbörande med några smärre
anmärkningar men utan uttryckligt godkännande af tidtabellen i dess helhet.
Ett sådant uttryckligt godkännande af tidtabellen för västra stambanan från
Göteborg lämnades första gången den 22 oktober 1859, då öfverste Ericson
telegraferade till järn vägsbyrån i Göteborg kort och godt sålunda: »Den
föreslagna tidtabellen för bantågen från och med den 1 december gillas.»
Chefen för södra stambanan bibehöll på grund af denna stambanas mera
isolerade läge i förhållande till öfriga statsbanelinjer något längre sin
själf-ständighet i förevarande hänseende. Nämnda chefs ställning karaktäriseras
af följande telegrafiska order af den 17 maj 1861: »Upp- och nedgående
tågen nr 1 och 3 få i anseende till öfverenskommelse med poststyrelsen ej
ändras, öfriga tåg ordnas med afseende på banans fördelar. Ericson.»
Från den tid, då de skilda stambanedelarna anknötos till hvarandra, kan
man anse, att centralförvaltningen i samma omfattning som för närvarande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
