Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Tydligt är, att en för alla parter fullt tillfredsställande lösning af
vagnfördelningsproblemet — synnerligast då detta berör ett större bankomplex
— endast kan uppnås genom utfärdande af systematiska och efter de lokala
betingelserna omsorgsfullt utarbetade bestämmelser. En nödvändig
förutsättning för att ett vagnfördelningssystem skall blifva fullt rationellt är att
den tid, under hvilken järnvägens vagnar få disponeras af afsändare och
mottagare, väl afväges med hänsyn till såväl dessas som järnvägens egna
intressen, eller med andra ord att lämpligt afpassade lastnings- och
loss-ningsfrister lämnas vederbörande afsändare och mottagare, med skyldighet
för dem att, då sådan frist öfverskrides, erlägga vagnshyra. Jämväl måste
en viss tid bestämmas, inom hvilken vagnbeställning skall vara verkställd,
för att vagn skall kunna påräknas till den önskade lastningsdagen.
Synnerlig vikt ligger vid valet af fördelningsmyndigheter och organisationen af
samarbetet mellan dem samt vid utfärdandet af praktiska och fullständiga
expeditionsbestämmelser i öfrigt — gifvetvis samma för hela bannätet —
hvilka låta fördelningsmekanismen in i alla enskildheter röra sig i väl
genomtänkta, bestämda och enkla former.
Till en början, då statsbanelinjerna ännu ägde helt ringa utsträckning,
synes behofvet af tomvagnar hafva fyllts på sådant sätt, att
aflastnings-stationerna utan vidare returnerade tomvagnarna till de stationer, hvarifrån
de enligt vunnen erfarenhet kommo lastade, och att vid vagnbehof, som
icke kunde på detta sätt tillgodoses, lastningsstationerna rekvirerade vagnar
från lossningsstationerna eller från tågen afkopplade återgående tomvagnar
eller, såsom en sista utväg, anmälde behofvet till närmaste öfverordnade,
nämligen trafikdirektören. Att det tillgick på detta sätt å västra
stambanan synes af en order den 24 november 1859 till stationerna vid denna
bana från Göteborg, att stationsföreståndarna till förekommande af onödiga
tomvagnstransporter skulle såvidt möjligt af i förbigående tåg befintliga
disponibla tomvagnar — sådana upptogos för sig å vagnlistan — fylla
behofvet, innan vagnar rekvirerades från hufvudstationen. Ett liknande
förfaringssätt förekom med konduktörerna såsom mellanhand vid första
distriktet från år 1861, enligt hvad framgår af en cirkulärorder af den
20 juli nämnda år. Tomvagnar fingo å detta distrikt icke afsändas annat
än på stationsföreståndares rekvisition eller trafikdirektörens order.
Telegrafisk rekvisition till trafikdirektören fick endast insändas, efter det
begäran om vagnar framställts till de närmaste stationerna utan önskadt resultat.
Den första tydliga ansatsen till en organisation af vagnfördelningen
framträdde vid andra distriktet. Den 2 januari år 1862 omhändertogs nämligen
vagnfördelningen vid västra stambanan uteslutande af
trafikdirektörsexpe-ditionen. Vid denna tidpunkt var banan färdig från Göteborg till
Töre-boda, en väglängd af 184 kilometer, och godsvagnparken bestod af 248
vagnar. Hvarje söckendag uppgafs efter det sista tåget pr telegraf till
trafik-direktörsexpeditionen nummer å alla de godsvagnar, som befunno sig vid
stationen — lastade och tomma hvar för sig — samt behofvet af vagnar
för den vid stationen anmälda lastningen. 1 april månad år 1863 infördes
emellertid den förändringen, att ankomna lastade vagnar och de vagnar, som
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
