Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 6. Det stora genombrottet (1815—1914) - Samfärdsel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
280 Det stora genombrottet (1815—1914)
Samfärdsel
Ojämförligt mycket mer än handelspolitiken har
kommunikationsväsendets utveckling betytt. Allmänna tekniska förändringar särskilt
på landförbindelsernas område medförde att en stor uppgift där
förelåg, ty det outvecklade vägväsendet i förening med Sveriges — i
förhållande till folkmängden — ofantliga utsträckning i norr och söder
gjorde läget i detta hänseende mycket otillfredsställande.
Framför allt var detta fallet i det område där tunga transporter
främst voro av behovet påkallade, nämligen Bergslagen, hemorten för
vår tunga industri. I de, med nutida ögon betraktade, mycket
hjälplösa åtgärder som därvid vidtogos kan man se svårigheternas
räckvidd. På vintern hade man visserligen fortfarande tillgång till
vintervägarna, som under den årstiden gjorde läget relativt drägligt,
genom att tillåta trafik över land och sjö utan omlastningar eller
väsentliga hinder. Men på sommaren förblev läget ytterst
svårbemästrat, och med industrialismens ökade styrka och det växande behovet
av snabba leveranser blev det allt svårare att begränsa de tunga
transporterna till vintermånaderna. Lösningen innebar en mycket
sammansatt förbindelse mellan land- och sjötransport, som därvid
kom till användning med ständiga omlastningar, så att landsvägen
icke följdes längre än till närmast åtkomliga lastplats eller hamn
och sedan utbyttes mot sjötransport över de inre vattnen; det var icke
ovanligt att man på det sättet kunde få ett dussin omlastningar för
samma vara. Den långsamhet varmed Sverige kom att anamma
jäm-vägsväsendet i vanlig mening, sålunda vad som kallades ”järnvägar
med lokomotiver”, föranledde under ett par årtionden en
egendomlig mellanform, som icke heller saknade utländska motsvarigheter,
nämligen hästbanor med vagnar dragna av levande kraft. Den första
av dessa kom till stånd i Värmland 1848, och systemet fortlevde in
på 1870-talet. Dessa första järnbanor följde samma linjer som
trafiken tidigare hade gjort, dvs. blevo förbindelseleder mellan
insjöarna.
När till sist planerna på järnvägsbyggande i Sverige närmade sig
sin mognad, bar detta till följd av det historiska systemet sin första
frukt i en mycket egendomlig skapelse. Det svenska järn vägssystemets
förste representant och apostel, Adolf Eugène von Rosen, hade fått
sin utbildning i de utländska järnvägsländerna, närmast England,
men visade sig i en nästan oförklarlig grad påverkad av de villkor
som transportväsendet i Sverige dessförinnan hade måst underkasta
sig. I den första och enda bana som han fick koncession på, nämligen
Köping—Hults järnväg, bibehölls nämligen själva grundtanken i det
gamla systemet, i det att endast de två insjöhamnarna Köping och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
