Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 6. Det stora genombrottet (1815—1914) - Samfärdsel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Samfärdsel 281
Hult skulle förbindas med en järnväg och järnvägens uppgift alltså
skulle inskränkas till att förmedla trafiken mellan två inre vatten.
Hur världsfrämmande eller, kanske bättre, främmande för den
verkliga innebörden i det nya trafikmedlet denna tanke var framgår rent
praktiskt därav att den plats som var tänkt såsom slutpunkten för
von Rosens järnväg, den lilla lastageplatsen Hult vid Vänem, ännu
i dag saknar järnvägsförbindelse, trots att det svenska järnvägsnätet
sedan dess har fått en längd av nära 17 000 kilometer — Rosens
första och enda järnväg blev nämligen aldrig färdig.
I Rosens ställe kom det svenska järnvägsväsendet att präglas av en
man som tillhörde en helt annan typ, nämligen Nils Ericson. Han
var en född härskare, som tydligen tidigare än de flesta hade bildat
sig en mening om vilken prägel det svenska järnvägsnätet i sin helhet
borde få och som lade i dagen en ovanlig kraft och målmedvetenhet
i arbetet på realisering av sin plan. Det behöver knappast sägas att
i hans system icke fanns plats för vare sig Rosens tanke eller Rosens
person. Nils Ericson blev banbrytaren för vad som ända tills nu har
varit utmärkande för det svenska järnvägsnätets utseende, fastän
karaktären just för närvarande håller på att definitivt ändras. Han
önskade nämligen ett stambanenät i statens hand, varigenom staten
skulle få ansvaret för förbindelserna mellan landets olika delar och
för kuststädernas förbindelse med det inre landet, i förening med ett
inflytande på järnvägsväsendet som helhet, därigenom att de till
stambanelinjerna i statens hand anknutna privatbanorna skulle vara
hänvisade till att följa den politik som dikterades av härskaren över
järnvägsnätets skelett. Också i detalj hade han den mest orubbliga
mening om linjernas riktning och blev i stånd att genomdriva denna
nästan till alla delar, fastän tanken på en punkt kom att förverkligas
först efter hans död. Det är dock tvivelaktigt om Nils Ericson skulle
ha lyckats få konung och riksdag, särskilt den senare, med på denna
segt fasthållna plan, om icke Gripenstedt hade lagt sitt inflytande i
vågskålen och satt in sin lika starka vilja på bifall till Ericsons
planer. I detalj rasade visserligen ovanligt häftiga riksdagsstrider om
valet mellan olika sträckningar; men även när Ericsons förslag i
undantagsfall icke i dessa hänseenden avgick med seger, medförde
ändringen ingen djupare omriktning av det nät han en gång hade
givit sitt stöd.
Det betecknande för Nils Ericsons tankegång uttrycktes av en
kritiker genom orden ”skräck för vattenlinjer och städer”. Hans tanke
var nämligen den att järnvägarna skulle få en sträckning som
stimulerade utvecklingen av näringslivet i sådana landsdelar som hade
varit vanlottade genom frånvaro av kommunikationer före
järnvägarnas tid men som frånsett detta erbjödo utvecklingsmöjligheter.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
