Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Teknisk revy 1934. Av civilingenjör F. Holmgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
feri och bildade ett vattenlås, som delade kåpan i ett högtrycks- och ett
lågtrycksrum. På eldrmnssidan upphettades alltså vattnet och ångbildning ägde rum i
högtrycksrummet. Ångan drev så turbinhjulet och kondenserade samt slungades ånyo
(matarvattenpumpen) ut i periferien (pannan).
Den av Svenska turbinfabriks A.-B. Ljungström, Finspong, till Statens
ångkraftverk i Västerås levererade 50,000 kW dubbelroterande turbogeneratorn uppvisade
världsrekord i ångekonomi och väckte största uppmärksamhet i den tekniska
fackvärlden. Den hade till i juli detta år redan producerat 140 millioner kilowattimmar
och utgjorde under den svåra vattenbristtiden en synnerligen värdefull
kraftproducent.
Statens kraftstation vid Vargön färdigställdes under året. Den utfördes på grund
av den låga fallhöjden med hävertuppställning av turbinen, och generatorerna
placerades i det fria utan någon maskinbyggnad.
Kuggväxlarnas användningsområde vidgades väsentligt, särskilt för tung
maskindrift. Effekter upp till 16,000 hästkrafter vid endast 35 varv per minut bemästrades
härmed i England för stora valsverk. Rekordet slogs dock av Asea, som levererade
en kuggväxel för reduktion från 440 till 28 varv per minut med en maximaleffekt
av 18,000 hästkrafter. Därvid överfördes även levande kraften från fyra hastigt
gående svänghjul till huvudaxeln på ett plåtvalsverk. Denna växel, som utgjorde ett
vackert bevis på vad svensk verkstadsteknik kan åstadkomma, vägde 87 ton.
Dieselmotorerna utvecklades alltjämt, särskilt för transportändamål, såsom för
fartyg, motorfordon och flyg. Med stationär motor nådde man en högsta effekt av
2,250 hästkrafter per cylinder vid 120 varv per minut, varvid dubbeltverkande
två-taktstyp användes. Genom speciella förkammare och nya banor för luftströmning
och bränsleinsprutning sökte man i konkurrens med Hesselmansmotorn få fram nya
dieselmotortyper, av vilka märktes Sauerers och Giildners konstruktioner.
Hessel-manmotorn befäste emellertid ytterligare sin ställning särskilt som buss- och
båtmotor.
Modellförsök i vattentankar med fartyg i liten skala ledde till ytterligare
minskning av vattenmotståndet. Bland annat förlängdes tre Hapagångare 12 m och
utrustades med ny bog med vulst, varigenom maskineffekten för samma
fartygshastighet kunde minskas från 28,000 till 20,000 hästkrafter. Fartygen söndertogos i två
delar, och förlängningsarbetet erfordrade 5 veckor, varav 11 dagar i docka. Själva
sammankopplingen av de bägge fartygsdelarna krävde endast 10 minuter. De
svårartade eldsvådor, som inträffat på oceanångare, framtvingade utvecklingen av
eldfast inredningsmaterial. Atlantjätten Queen Mary sjösattes under året. Ensamt dess
maskineri för belysning och andra hushållsbehov m. m. skulle räcka till för en stad
med 100,000 invånare. Den behövde för sin drift 6,300 t. bunkerolja, som
kunde tagas ombord på 8 timmar. Världens snabbaste passageraremotorfartyg
(22 knop) Prince Baudoin togs i trafik under året. Två dieselmotorer
användes på en del fartyg för gemensam drift av propellern över
kuggväxel. Principen för utombordsmotorn fick även tillämpning på tankbåt, där
motorn, stående på däck, genom en kombination av kuggväxlar fick driva propellern,
som var vridbar kring en vertikal axel. Roder saknades. Försök utfördes på eti
italienskt skolskepp med tvenne koaxiala tvåbladiga propellrar, drivna av var sin
motor åt var sitt håll genom två koncentriska axlar. Man erhöll genom denna
anordning en effektbesparing av 18%. Vibrationsproblemet ombord på fartyg blev
116
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
