I Stockholms centrum revs mera än byggdes. Åtminstone såg det så ut. Men i de väldiga urholkningarna vid Hötorget och Klarabergsgatan jäste en skaparkraft som efter hand tog meningsfulla former. Ur hålet vid Klara kyrka steg en byggnad snabbt i höjden för att snarast möjligt kunna ta hand om traktens hemlösa. I kratern vid Hötorget tittade tunnelbanan fram ur en glugg och längst ned i botten låg redan fundamenten till det nya city. Konstfackskolan utförde konststycket att balansera på yttersta branten, och institutionen belönades för sin tapperhet med ytterligare några levnadsår på den gamla platsen. Hötorgshallen fick däremot dela Sergelhusets öde att försvinna. I stället ordnades ett provisoriskt nybyggarkomplex för köpenskapen, som beskar utrymmet för torghandeln under bar himmel och samtidigt berövade bilisterna en del parkeringsplatser. Det nya Norrmalm erbjöd i själva verket en fantastisk anblick med sina spinkiga träbryggor över gapande avgrunder. Trafiken måste fram och det var för känsliga sinnen en skakande upplevelse att åka buss över krokiga spänger. Konserthuspubliken hade heller inte lätt. Vid Nobelfesten såg man blänkande dignitärer och vilsna Nobelpristagare irra omkring bland trävirket, med road eller förtvivlad blick allt efter fallenhet. Två stora händelser i Stockholms trafikväsen högtidlighölls under året. Den nya järnvägstunneln under Söder invigdes den 21 april med en festresa på tallrisprydda trallor. Järnvägsgeneralen kunde roa sig med påpekandet att det denna gång inte var statens järnvägar utan Stockholms stad som yrkat på nyordningen. Järnvägen lämnade plats åt tunnelbanan genom att flytta över till en ny tunnel och en ny bro. Den gamla hade hunnit transportera fyra miljoner järnvägståg, och nu var det alltså tunneltågens tur. Två borgarråd ansåg sig vid tillfället uppkallade att släta över de nya broförbindelsernas estetiska nackdelar. Det hela var en kompromiss mellan effektivitet och skönhet, sade man, och resenärerna hade förmånen att från sina upphöjda platser njuta av en vacker utsikt. (En förmån som tyvärr inte längre stod till buds på Kornhamnstorg.) Den andra stora händelsen var dubbleringen av Liljeholmsbron. Den senfödda tvillingleden provpromenerades av myndighetspersoner med stadsfullmäktiges ordförande i spetsen. Den bestod provet, men så hade den också kostat 13 miljoner. Därefter släpptes brännkyrkaborna och alla övriga söderlänningar in på auto-stradan. Den gamla leden fick behålla spårvägstrafiken. Hornsplan tog emot och sorterade upp strömmen kring nya refuger på sitt fördubblade ytinnehåll. Gångtrafiken leddes under spåren och körbanorna i en tunnel. Ett stort bostadshus tuggades sönder av grävskoporna för att ge ökad bredd åt Långholmsgatan mot den under året omreglerade men ännu icke breddade Västerbron. I detta sammanhang kan nämnas att trafiken på bron ökades genom att tågen från Västertorp och Mälarhöjden drogs till Fridhemsplan i stället för till Slussen. * Västerbron började alltså forcera sin hjälpaktion för den allt hårdare beträngda slusskarusellen. Slussen hade enligt spårvägens statistik oktober—november att betjäna 275 000 spårvägspassagerare om dagen. Den med Slussen korresponderande Skeppsbron tog 120 000 passagerare och var därmed stadens hårdast belastade gatuled. Trafikmissödena visade också en tendens att samlas på denna 130