Så snart befälet på ”Stockholm” förvissat sig om att ingen fara fanns för de ombordvarande igångsattes ett energiskt räddningsarbete av ”Andrea Dorias” passagerare och besättning, sedan därifrån signalerats att den behövde hjälp och att dess egna livbåtar på grund av slagsidan ej kunde sättas i sjön. ”Stockholms” livbåtsbesättningar var till en början ensamma om räddningsarbetet under ledning av ”Stockholms” befälhavare kapten Gunnar Nordenson och andre styrmannen Lars Eneström. Senare tillkom dock andra fartyg som kallats till platsen av ”Andrea Dorias” nödsignaler. Först av dessa var United Fruits ”Cape Ann” som kunde sätta åtta livbåtar i sjön. Den anlände 3 Vå timme efter kollisionen och något senare kom det stora franska passagerarfartyget Ile de France. Vid den amerikanska kustbevakningen blev det fullt pådrag efter de första radiomeddelandena om katastrofen, enheter ur amerikanska marinen och andra fartyg inom räckhåll larmades och gick under forcering till olycksplatsen, så att till slut en flotta på 20-talet fartyg kunde delta i räddningen och ta ombord de nödställda. Klockan 9.58 svensk tid — kl. 4.58 på olycksplatsen — uppfångades följande telegram från ”Ile de France”: ”Samtliga passagerare räddade. Ytterligare assistans ej behövlig”. Meddelandet var dock såsom ovan nämnts alltför optimistiskt. Svenska Amerika Linien ingav den 7 augusti till federala distriktsdomstolen i New York en skarpt formulerad inlaga, i vilken hävdades att ”Stockholm” ej i något avseende bar skuld till kollisionen utan att ansvaret för denna helt föll på det italienska fartyget. ”Andrea Dorias” skuld preciserades i tio punkter. Bland annat konstaterades att det italienska fartyget plötsligt och utan varning girat in mot ”Stockholms” kurs, underlåtit att ge ljudsignaler enligt gängse internationella regler, underlåtit att stoppa eller slå back och manövrerats på felaktigt sätt. På eftermiddagen samma dag redogjorde rederiet för inlagan vid en presskonferens i Göteborg samtidigt med att rederiets representanter i New York lämnade ut handlingarna till amerikansk press, radio och television. I inlagan angavs även att vid tidpunkten för kollisionen sjön var måttlig och vinden svag. Månen sken och fastän det var dis vid horisonten var sikten god. ”Stockholms” mastljus var tända och syntes klart. Utkiken var på post, rorsman stod vid ratten och vakthavande officeren på bryggan checkade med jämna mellanrum radarn, som fungerade perfekt. Radarn gav första ekot av ett fartyg, som senare visade sig vara ”Andrea Doria”, i bäring babord om ”Stockholm” och på ett avstånd av omkring 10 nautiska mil (18,5 km). Fortsatta radarobservationer och ”plotting” (anteckningar om hur man från ”Stockholms” brygga i olika ögonblick såg fartyget) visade att detta fortsatte på en kurs till vänster eller babord om ”Stockholms” kurs och att med bibehållna kurser fartygen skulle gå klara för varandra babord mot babord på säkert avstånd. På en distans av omkring två nautiska mil kom ”Andrea Doria” inom synhåll. Hon höll fortfarande väl babord om ”Stockholm” och visade sitt röda babordsljus, medan de vita mastljusen öppnade sig på sådant sätt att hon skulle passera på säkert avstånd om babord. För att bereda ännu större passageavstånd höll nu ”Stockholm” ett par streck åt styrbord. Plötsligt försvann emellertid ”Andrea Dorias” röda babordsljus och strax därefter visade hon sitt gröna styr-bordsljus vittnande om att hon girade skarpt mot babord och med oförminskad fart gick mot ”Stockholms” bog. Det svenska fartyget girade då hårt styrbord och slog samtidigt full back. Kollisionen stod emellertid ej att undvika och strax efteråt tornade ”Andrea Dorias” styrbordssida mot ”Stockholms” stäv. På det svenska fartyget hörde man ingen signal från ”Andrea Doria” förrän efter babords-giren och kort före kollisionsögonblicket, då det italienska fartyget blåste en dubbelsignal. 72