FLYGÅRET 1957 Av redaktör BENGT ÖSTE Flygåret 1957 kännetecknades främst av en fortsatt hektisk expansion av den kommersiella lufttrafiken. Statistiken från ICAO-området (ICAO är den internationella lufttrafikorganisationen i Montreal, till vilken alla ”flygländer” utom Sovjet och Kina anslutit sig) upptog en rad nya rekordnoteringar och visade en fortsatt stadig ökning av antalet flugna s. k. passagerarkilometer, 16 proc, mot 15 proc, år 1956. Antalet flugna passagerare var 87 miljoner och antalet flugna kilometer 2 830 miljoner, vilket motsvarar 70 000 varv runt jorden. Siffrorna innebar bl. a., att det reguljära flyget under tioårsperioden 1947—57 mer än fyrdubblat sin verksamhet. Arets ökning var kraftigare än väntat, och på nordatlantruterna passerades därför ”miljonvallen” ett år tidigare än beräknat, d. v. s. flyget fraktade under året över en miljon passagerare mellan USA och Europa. Flyget hade därmed för första gången överträffat fartygstrafiken i fråga om passagerarantal på atlantlinjerna. Även ett annat betydelsefullt rekord ströks under året ur ICAO:s tabeller. Denna gång gällde det en bottennotering — antalet förolyckade per 100 miljoner passa-gerarmiles sjönk till 1,0. Under 1956 var antalet omkomna per 100 miljoner pas-sagerarmiles 1,2, 1955 1,1, 1954 1,3 och 1953 1,2. Efter 1952 har jämförelsetalet med andra ord hållit sig strax över 1, medan det i slutet av 1920-talet, i flygets barndom, låg omkring 45, i slutet av 1930-talet vid 15 och i slutet av 1940-talet mellan 5,0 och 3,8. Speciella långdistansversioner av de fyrmotoriga Douglas- och Lockheedmaski-nerna togs under året allmänt i bruk av de större flygbolagen, medan antalet beställningar av reaplan för 1960-talets interkontinentala trafik kraftigt minskade efter den häftiga ”köprushen” år 1956. Flygföretagen använde året till omfattande förberedelser för ”reaåldern” och började även intressera sig för reaplan för medeldistans- och kortlinjetrafik, av vilka den amerikanska Convair ”Golden Arrow” och den franska Sud-Aviation ”Caravelle” tilldrog sig den största uppmärksamheten. Det skandinaviska SAS beställde sex plan av typen ”Caravelle”, och blev därmed efter Air France det första bolag utanför USA som försäkrade sig om reaplan för medeldistanserna. Den sedan flera år tillbaka omdiskuterade frågan om införandet av en flygets ”tredje klass” ledde under året till en uppgörelse mellan flygföretagen. Förslaget hade framförts av amerikanska bolag men till en början strandat på ett hårt motstånd från europeiskt håll. Vid ett internationellt lATA-möte i Paris i november beslöts emellertid att en ”tredje klass” — som fick namnet ”ekonomisk service” — skulle införas på atlantlinjerna från den 1 april 1958. ”Ekonomisk service” planerades innebära en 15-procentig prisreduktion i förhållande till priserna i turistklassen. Samtidigt beslöts emellertid en mindre höjning av förstaklass- och turistklass-taxorna. Den snabbt annalkande ”reaåldern” — de första readrivna långdistansplanen för 100—180 passagerare beräknades under året komma i tjänst redan i slutet av år 1959 — blev det dominerande problemet för det internationella flyget och dess organisationer. För det svenska flyget blev emellertid den allt överskuggande frågan under 1957 densamma som under 1956: var skall Stockholms storflygplats förläggas? 226