FLYGÅRET Av redaktör BENGT ÖSTE Insättandet av jetplan med hastigheter nära 1 000 km/tim. på de mest trafikerade internationella ruterna ledde till en intensiv diskussion om flygtaxorna. Jetplanen splittrade den forna enigheten om biljettpriserna bland medlemmarna i IATA, de internationella flygbolagens gemensamma organisation. I slutet av februari fattade organisaionen, trots livliga protester inte minst från brittiskt håll, vid ett möte i Paris, beslut om en extra ”jetavgift” på Nord- och Sydatlan-ten, 15 dollar i turistklass och 20 i första klass. När IATA:s delegater i början av oktober åter samlades, denna gång i Tokio, stod emellertid frågan om en prissänkning främst på dagordningen. Inte heller denna gång var delegaterna eniga. Tendensen var emellertid klar: de 300 jetplan som beställts av lATA-bolagen hade en trafikkapacitet som var betydligt större än den som kunde presteras av de 3 400 propellerplanen i medlemmarnas luftflottor, och för att fylla jetplanen med passagerare måste priserna sänkas. ”Vi blir tvungna”, yttrade lATA-presidenten sir William Hildred i Tokio, ”att mata dessa monster med allt större trafikbitar, annars kommer de utan tvivel att ta kål på oss, med kapital och allt”. Året 1959 blev, trots talrika spådomar om motsatsen, ett mycket framgångsrikt år för det internationella civila flyget. De stora, snabba jetplanen, som debuterade på Atlantlinjerna i oktober 1958, övertog under året en allt större andel av trafiken från propellerplanen, och deras insats återspeglas i trafikstatistiken från den internationella luftfartsorganisationen i Montreal, ICAO — de 74 medlemsstaterna kunde totalt registrera en passagerarökning med 10 procent, från 87 till 96 miljoner, samtidigt som antalet flygtimmar totalt minskade med en procent. Jetplanen — den amerikanska Boeing 707, den brittiska ”Comet IV” och den franska ”Caravelle” var de typer som svarade för jetstatistiken 1959 — visade sig vida överträffa sina föregångare propellerplanen, både när det gällde transportkapacitet, säkerhet och publiktycke. De få haverier som drabbade jetplanen under året inträffade samtliga under prov- eller skolflygningar utan passagerare, och de svårigheter och ekonomiska hinder som introduktionen av jetplan förde med sig i form av arbetskonflikter, dyrbart ”köande” i livligt trafikerade luftkorridorer och lokala flygbullerbestämmelser, uppvägdes av en rekordartad beläggning, som under högsäsong på vissa amerikanska inrikeslinjer veckor i sträck låg över 90, i vissa fall 95 procent. Det första ”jetårets” resultat blev med andra ord bättre än väntat, även om ökningen av antalet passagerare inte fortsatte att följa den brant stigande kurvan från propellerepokens ”stora” år i mitten av 1950-talet. Åvmattningen i väster inträffade emellertid samtidigt som civilflyget i öster, i Sovjetunionen, vars flygtrafik liksom Kinas inte är medtagen i ICAO-statistiken, inledde en period av våldsam expansion. År 1959 var nämligen den första etappen i en rysk sjuårsplan, som syftar till att sex-dubbla Aeroflots trafikvolym och genom en årlig 31-procentig ökning göra flyget till det dominerande trafikmedlet inom Sovjetunionen. Sjuårsplanens första år blev mycket framgångsrikt; under de första nio månaderna ökade Aeroflot sitt passagerarantal med 44 procent och fraktade 50 procent mer gods och post än 1958. Allt fler jetplan tillfördes även det ryska trafikflyget, främst av typen Tu-104, och ett par ryska prototyper väckte under året stor uppmärksamhet utomlands, nämligen Mi-6, en jetdriven helikopter för 80 passagerare, världens största, och Tu-114, med vilken Krusjtjev färdades till USA för sitt officiella besök, byggd för långlinjetrafik med upp till 220 passagerare, även den världens största i sin kategori. Strävandena att sanera luftfartens dåliga ”jetekonomi” — förlusterna var totalt omkring 200 miljoner 1957 och nära miljarden 1958 — tog sig också andra uppmärksammade uttryck. Den 20—21 maj resulterade förhandlingarna mellan det franska Air France, det tyska Lufthansa, det italienska Alitalia och det belgiska Sabena i en överenskommelse om flygsamarbete från och med 1960 under det gemensamma namnet Airunion. Det holländska KLM, som deltagit i förhandlingarna — vilka f. ö. inleddes ungefär samtidigt som SAS och det schweiziska Swissair på hösten 1958 träffade en överenskommelse om samarbete — valde att stå utanför Airunion. Senare under året, i början av december, träffades en lik- 164