rade även en lång rad andra nyheter, förutom småflygplan för sport- och affärsbruk en serie maskiner med s. k. STOL-egenskaper (Short Take Off and Landing), d. v. s. förmåga att ta sig ned på och upp från mycket små fält. Ett av dessa flygplan, en tvåmotorig turboprop-maskin (med jetmotorer som driver propellrar) av typ Bréguet, intresserade bl. a. det snabbt expanderande svenska inrikesbolaget Linjeflyg, för vilket 1962 blev det sista ”DC-3-året” — man beslöt avveckla trafiken med ”trotjänarna” från 1930-talet och under 1963 helt gå över till plan av Metropolitan-typen. Även ett VTOL-plan, vertikalt startande och landande, gjorde sin jungfruflygning i Frankrike. Planet, byggt av Dassault men utrustat med brittiska ”lyftjetmotorer”, var prototypen till ett nytt jaktplan i Mirage-serien. Inom det produktionsmässigt allt överskuggande amerikanska transportflyget var det framför allt två händelser som tilldrog sig internationellt intresse, nämligen för det första en säregen arbetskonflikt, där flygmaskinister som' hotades av personalrationaliseringarna attackerade pilotpersonalen och för luftfartsmyndigheterna som ”bevismaterial” lade fram fotografier som visade piloter som sov, läste seriemagasin eller flirtade med flygvärdinnor i stället för att sköta spakar och läsa instrument, samt för det andra fusionssträvandena mellan de bägge största amerikanska utrikesflygbola-gen, PAA (Pan American World Airways) och TWA (Trans World Airlines). Fusionen blev inte av före årsskiftet 1962—1963, beroende på myndigheternas avvaktande hållning och skilda uppfattningar i de bägge företagens ledning. En konflikt av speciellt skandinaviskt intresse uppstod under senare delen av året, sedan SAS vid en lATA-konferens i Chandler, Arizona, USA, i september jämte det amerikanska företaget PAA reserverat sig mot flygtaxeöverens-kommelsen på Nordatlantruterna. (IATA är flygbolagens samarbetsorganisation, antalet medlemmar omkring 100.) Anledningen var att SAS och PAA i det skärpta konkurrensläge som uppstått på Nordatlanten efter ”jetifice-ringen” ville få en möjlighet att konkurrera på lika villkor med det lilla isländska Loft-leidir, som genom att koppla samman två linjekoncessioner, Skandinavien—Reykjavik och Reykjavik—New York, kunnat erbjuda Atlant-resor med propellerplan till 600 kr. lägre pris, tur och retur, än lATA-bolagen. Loftleidirs trafik hade, när de bägge större bolagen beslöt att gå till aktion, pågått i tio år. Den hade emellertid vuxit mycket snabbt och påverkat utfallet av Nordatlanttrafiken för de bägge större företagen. För SAS del skulle en konkurrens på lika villkor dessutom innebära att de tio ”arbetslösa” DC-7-C-maski-ner som stannade kvar i bolaget när det planerade Convair-880-köpet föll för den Nico-linska sparyxan skulle kunna sättas i produktion. Vid ett möte i Paris i december beslöt IATA att rekommendera sina medlemmar att godkänna SAS—PAA-framstöten, vilket innebar att det näst sista hindret röjts ur vägen. De amerikanska myndigheternas godkännande återstod emellertid. Inom Sverige noterades under 1962 bl. a. att Arlanda den 1 april invigdes av konungen i sol och till flaggsmatter. Senare under året togs även den s. k. öst—västliga banan — f. d. ”puckelbanan” — i bruk, i ombyggt skick, dock utan ceremonier. Luftfartsstyrelsen fortsatte och intensifierade under året sin aktion mot de många haverierna inom det lätta privatflyget. Aktionen fick främst formen av bättre utbildning och strängare kontroll. Den 3 maj gjorde två amerikanska överljudsbom-bare av typ B-58 ”Hustler” en attack mot hastig-hetsrekordet Los Angeles—New York. Flygturen tog två timmar och 1 minut och medelfarten var 1 913 km/tim. På bilden lufttankar ett av rekordplanen över New York. 203