Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - XI. Samfärdsmedel - 1. Järnvägarna. Av [G. Welin] T. Hamnell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
586
XI. SAMFÄRDSMEDEL.
700 000. — Av det å statsbanorna transporterade vagnslastgodset år 1914
upptogo, efter vikt räknat, trävirke 17’ä %, malmer 31’« %, stenkol 7~s sten och
jordarter, tegel och asfalt 7’3 %, järn och stål 5’2 % samt spannmål 4’i %.
Under de senaste ären har godstrafiken å våra järnvägar undergått en
synnerligen stark stegring, såsom framgår av diagrammet sid. 583. Särskilt har
trafiken ökats av malmer i norra och mellersta Sverige samt av sockerbetor i det
södra. En ytterligare betydlig förhöjning av godstrafiken är att vänta sedan
elektrisk drift (år 1914) införts å statsbanan Kiruna—Riksgränsen, vars trafik
redan från början förutsattes skola uppgå till bortåt fjärdedelen av hela
godstrafiken vid samtliga våra hittillsvarande järnvägar.
Det finansiella resultatet av järnvägsdriften växlar naturligtvis betydligt för
olika banor men har i genomsnitt för hela vårt bannat under de senaste åren
varit ganska fördelaktigt. Under år 1906 utgjorde statsbanornas nettoavkastning
4’00 %, men nedgick år 1908 till, l’S9 % för att sedan ånyo stiga. Den uppgick
för år 1912 till 3"73 %, för år 1913 till 3"87 % och för år 1914 till 4"oi %. För
de enskilda järnvägarna utgör avkomstprocenten för sistnämnda år omkring
5’66 %. En så hög medelsiffra uppnås av blott få andra europeiska länder.
Genomsnittstalet för Europa är omkring 4 %. Förklaringen till detta, i betraktande
av de svenska järnvägarnas jämförelsevis svaga trafik, för Sverige gynnsamma
resultat är naturligen i främsta rummet den förut påpekade billiga’
anläggningskostnaden, vartill komma även jämförelsevis billiga driftkostnader, hvilka dock
under senare åren betydligt stegrats.
Om olycksfallen under järnvägsdrift föreligga för någon längre tidrymd
fullständiga uppgifter blott från statsbanorna. Under åren 1856—1905 hava vid
dessa sammanlagt 8 resande omkommit utan eget förvållande ocli 30 resande
ljutit döden genom egen oförsiktighet. Härförutom liava 24 resande skadats
utan eget förvållande och 92 genom oförsiktighet. Dödats eller skadats utan
egen skuld hava således 32 resande och dödats eller skadats över huvud 132
resande. — Av järnvägsmän hava under samma tidrymd 2 073 skadats genom
olycksfall, därav 395 med dödlig utgång. Av övriga personer hava 797 kommit
till skada, av vilka 571 ljutit döden.
Under år 1914 omkommo å statsbanorna till följd av egen oförsiktighet 4
resande. Under samma tid dödades 15 och skadades 137 järnvägsmän. 9 resande
skadades till följd av egen oförsiktighet och 1 utan eget förvållande. I medeltal
för åren 1906—10 utgjorde olycksfallen 11 resande, 120 järnvägsmän och 39
främmande personer, tillsammans 170 personer, vilket utgör 7*7 personer pr en
miljon tågkilometer. Motsvarande siffror för fyraårsperioden 1911—14 äro resp.
26, 139, 40, 205, 8’2.
Går man till de enskilda järnvägarna, för vilka de senaste bearbetade
uppgifterna gälla år 1912, så inträffade å dessa 117 personliga olycksfall. 7 resande
dödades och 4 skadades. Av järnvägsmän dödades 12 och skadades 55. 33
övriga personer dödades och 6 skadades. Pr en miljon tågkilometer utgöra för
år 1912 de å enskilda järnvägar dödade 1’66 och de skadade 2"06.
De ovan anförda siffrorna för nettobehållningen ådagalägga, att våra
järnvägar i allmänhet utgöra ganska goda företag ur affärssynpunkt. Yad
angår det indirekta utbytet av vår järnvägsindustri, så kan detsamma
svårligen belysas genom exakta siffror, men helt visst står den betydande
utveckling våra nationella hjälpkällor vunnit under de sista årtiondena i ett
nära sammanhang med tillkomsten och vidgandet av vårt järnvägsnät, som
kraftigt motverkat även den böjelse för ekonomisk och social isolering,
som de stora avstånden medfört för de särskilda delarna av vårt vidsträckta
men folkfattiga land.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
