Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Vattenkraft och elektricitet. Av Torvald Malmström - Järnvägselektrifieringen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
En maskinsal (i Porjus) med Ivd generatorer pä varje
turbinaxel, den ena för järnvägsdriften, den andra för
den allmänna distributionen.
läto bygga ut Porjus för
detta ändamål. Denna
bana med sin tunga trafik
av malmtåg norrut till
Narvik och söderut till
Luleå lämpade sig
ekonomiskt för en
elektrifiering men var ur teknisk
synpunkt ett mycket
krävande pioniärarbete.
Banan är ju en av jordens
nordligaste och svårt
utsatt för köld och snö
under vintern.
Resultatet blev över förväntan gott. Banans trafikkapacitet kunde i det
närmaste trefaldigas, då de elektriska tågen kunde dra betydligt flera
malmvagnar och trots detta gå dubbelt så fort som ångtågen. Detta kom väl till
pass, när malmbrytningen under kriget ökades starkt, samtidigt som
kolimporten försvårades.
Denna lyckade elektrifiering blev färdig 1915 på sträckan
Kiruna—Riksgränsen och utsträcktes några år senare till Luleå, varigenom Sverige fick
den då längsta elektrifierade bansträckan i Europa (434 km.).
Att det inte gick lika fort att elektrifiera huvudlinjerna i Mellansverige
och Sydsverige berodde närmast på två omständigheter: kraftfrågan och
svagströmsstörningarna. I dessa delar av landet voro de större kraftverken
redan utbyggda och kunde inte längre, som i Porjus, förses med elektriska
generatorer särskilt lämpade för ström till järnvägarna. De återstående s. k.
järnvägsfallen voro ej tillräckliga eller olämpliga av annan anledning. Det
allmänna kraftnätet, företrädesvis statens centralblock, hade nu emellertid
fått en sådan kapacitet och en sådan utsträckning, att det skulle kunna mata
även järnvägarna, förutsatt att strömmen först omformades i särskilda
stationer utefter banan. Enligt ett sådant system elektrifierades sträckan
Stockholm—Göteborg år 1923—26 och visade sig helt motsvara förväntningarna.
All senare banelektrifiering i Sverige har utförts enligt samma principer.
Vid alla järnvägselektrifieringar med enfas växelström löper man risken
att elektriska impulser från kontaktledningen för banan sprida sig i den
närmaste omgivningen och förorsaka störningar i närbelägna telefon- och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
