Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 2 - Dagens frågor - Turkiska järnvägsfrågor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
154 DAGENS FRÅGOR
och Prizren till San Giovanni di Medua, resp. Antivari eller öfver
Mitrovitsa, Andrijevitsa och Podgoritza till Antivari. Att Italiens
intresse för en dylik horisontell Balkanjärnväg och kanske än mera
för vissa järnvägsprojekt afsedda att öppna Albanien och därmed
Balkanhalfön västerut mot Adriatiska hafvet och så öka det redan
stigande italienska inflytandet på halfön, vållat åtskillig friktion i
förhållandet till bundsförvanten och grannmakten vid Adria, är
likaledes ett allbekant faktum.
Bland dessa orientaliska järnvägsprojekt är emellertid
Bagdadbanan eller närmare angifvet linjen (Konstantinopel—) Konia—
Adana—Bagdad—Persiska viken otvifvelaktigt det, som mest låtit
tala om sig på grund af det motstånd detsamma väckt hos både
England och Ryssland. De ofvan närmare behandlade
öfverläggningarna i Potsdam ha just i dessa dagar mer än någonsin förr
dragit uppmärksamheten till denna järnvägsfråga. Redan i januari
1902 gaf, efter hvad det uppges icke utan vederlag, den turkiska
regeringen ett tyskt syndikat koncession på byggandet af en järnväg
Konia—Persiska viken och icke fullt tre år senare (okt. 1904)
öppnades för trafik den c:a 200 km. långa sträckan Konia—Bulgurlu
(vid foten af Taurus). 1908 afslöts ett tilläggsfördrag rörande
byggandet af den andra och tekniskt sedt svåraste, omkr. 800 km.
långa bandelen Bulgurlu—El-Helif. Den tredje och sista sträckan
El-Helif—Bagdad—Persiska viken är den som egentligen väckt
motstånd hos England och Ryssland, af hvilka det förra fruktar för sin
hegemoni i Persiska viken, det senare för det starka krafttillskott den nya
järnvägen skulle betyda för Turkiets militära ställning. I Potsdam
synes emellertid — så vidt man kan döma — Ryssland ha
tillkänna-gifvit sin villighet att mot vissa tyska prestanda låta sitt motstånd falla
mot banans framdragande till Bagdad och att dessutom tillåta byggandet
af en linje Sadidjé—Khanikin, afsedd att fortsatt af en från rysk
sida bygd bandel bilda ett förbindelseled med det persiska
järnvägsnätet. Nyligen framkomna uttalanden i ledande engelska och
franska tidningar s}^nas antyda, att man sporrad af det ryska föredömet
numera äfven hos trippelententens båda andra makter börjar umgås
med tanken på att komma till en uppgörelse med Tyskland rörande
Bagdadbanan.
Hvad man å andra sidan hyser för tankar i det land, hvars
järnvägsväsen utgör föremål för så mycken välvillig omsorg från
utomstående makters sida, framgår af det intressanta arbetsprogram, som
den numera afgångne turkiske arbetsministern, armeniern Gabriel
Nouradounghian, på sin tid lät offentliggöra och som bland annat
också ger en exposé af regeringens järnvägspolitik. Hvad först
beträffar den del af programmet, som berör det europeiska Turkiet
och som afser att bringa det turkiska järnvägsnätet i systematisk
förbindelse med de angränsande ländernas, må blott framhållas det
intresse, som ägnats de järnvägar som åsyfta Albaniens öppnande
för civilisationen. Bland de linjer åter, som anses från turkisk
synpunkt vara af »sekundärt intresse» men »från internationell syn-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
