Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Förbränningsmotor - Dieselmotorer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FÖRBRÄNNINGSMOTOR
togo även en mängd andra firmor denna
fabrikation, och nu finnas minst ett 150-tal
verkstäder, som dels med licens och dels
självständigt bygga sådana. I Sverige äro de största
dieselmotortillverkarna Götaverken och
Eriks-bergs mekaniska verkstad i Göteborg, vilka
bygga B. & W.-motorer, Kockums mekaniska
verkstad i Malmö, byggande M.A.N.-motorer,
samt i Stockholm Atlas Disel, som har sin egen
konstruktion. De flesta fabrikaten äro vitt
skilda till konstruktion och ha endast själva
dieselprincipen gemensam.
Orsakerna till att dieselmotorerna fått en så
snabb spridning och på vissa områden fullst.
undanträngt explosionsmotorn och
ångmaskinen, äro flera, i första hand dieselmotorns
högre termiska verkningsgrad ss. en följd av
sättet för förbränningen. En modern
dieselmotor förbrukar näml, ej mer än 165 å 170 gr.
olja pr eff. hkr. och tim., då en oljeeldad
ång-anläggning av motsvarande storlek förbrukar
350 å 450 gr. och en explosionsmotor sällan
mindre än 220 gr. De kunna dessutom drivas
med tyngre och billigare oljor än fotogen och
bensin (se Dieselmotoroljor),
varigenom bränslekostnaden ytterligare nedbringas
(dieseloljans pris är nu endast c:a Vs av
bensinens). Av andra fördelar framför
ångmaskinen må nämnas omedelbar igångsättning utan
uppeldning, mindre personal för skötseln,
mindre utrymme samt för fartyg avsevärt större
aktionsradie och möjlighet att förvara
brännoljan i den dubbla fartygsbottnen i st. för
ballastvatten, ss. hos koleldade fartyg, vidare
större renlighet och snabbare bunkring jämfört
med kol. Dieselmotorer ha på gr. av den lägre
bränslekostnaden även börjat användas för
motordrivna vagnar; lokomotiv, tyngre bilar och
bussar, samt dessutom på gr. av den mindre
eldfaran även för flygmaskiner och flygskepp.
Dieselmotorerna kunna indelas i följ,
huvudgrupper: a) Fyrtakts- och
tvåtaktsmo-t o r e r, b) enkelverkande motorer med
och utan tvärstycke, c)
dubbelverkan-d e motorer samt d) motorer med luft- el.
mekanisk insprutning av brännoljan.
F y r t a k t s-d ieselmotorn är den
typ, som urspr. byggdes och som fortfarande
dominerar, men tvåtaktsmotorn vinner
på gr. av större enkelhet, mindre vikt samt
därigenom lägre pris mer och mer terräng, särsk.
för långsamtgående större enheter. För effekter
över 600 eff. hkr. pr cylinder torde
fyrtakts-motorn av enkelverkande typ vara helt ur
räkningen på gr. av dess stora och svårthanterliga
dimensioner samt större risk för värmesprickor
i gjutgodset. Att fyrtaktsmotorer för mindre
effektbelopp trots tvåtaktsmotorernas nämnda
fördelar dock fortfarande byggas, torde bero
på bl.a. svårigheten att uppnå fullt effektiv
luft-spolning i cylindern vid större kolvhastighet,
varför den oljemängd, som förbrännes pr slag,
blir mindre el. ock förbränningen sämre, vidare
svårigheter med smörjning av foder, högre
temp.-nivå i cylindrar och därmed större risk
för sprickbildning. Med undantag av själva
förbränningen av oljan (se ovan) äro
arbetsförloppen för nämnda två typer desamma som för
explosionsmotorerna. Den för
tvåtakts-explo-sionsmotorer förekommande vevhusspolningen
är dock, huvudsaki. på gr. av att
dieselmotorerna byggas för större effekter, så gott
som allmänt ersatt med en särskild
spolluft-pump, driven från vevaxeln el. separat motor.
— Mindre dieselmotorer byggas alltid liksom
explosionsmotorerna ss. trunkmotorer,
d.v.s. trycket mot kolven, som är relativt lång,
överföres direkt från kolvens tapp till
vevstaken. Hos större motorer med över 500 å 600
mm. cylinderdiam. blir dock vid sådan
anordning den horisontala komposanten av
kolvtrycket mot cylinderfodret så stor, att en
tillförlitlig smörjning mellan kolv och foder svårligen
kan erhållas, varför hos sådana motorer
kolvtrycket medelst en kolvstång överföres till ett
tvärstycke, försett med tapp el. tappar, från
vilka vevstaken överför kraften till vevaxeln;
därav namnet tvärstycksmotor.
Tvärstycket är försett med en gejdsko, som glidet
mot ett väl smort gejdplan, som således får
upptaga sidotrycket i st.f. fodret.
På ett par undantag när voro alla
dieselmotorer intill 1925 av enkelverkande typ,
d.v.s. med förbränningsrum endast på kolvens
ovansida, medan cylindern nedtill var öppen
utåt el. mot vevrummet. Av denna typ ha
motorer med ända upp till 900 mm. cyl.-diam. och
1,600 mm. slaglängd, utvecklande 1,000 eff. hkr.
pr cyl., byggts. Så stora motorer och ev. ännu
större erbjuda dock svårigheter ur bl.a.
monterings- och revisionssynpunkt på gr. av de
rörliga delarnas stora tyngd. Då allt större
effekter önskades, övergick man så o. 1925 till de
teoretiskt sett mera riktiga dubbelverkande
motorerna, där kolven växelvis erhåller
kraftimpulser på båda sidorna. Såväl fyrtakts som
tvåtakts dubbelverkande dieselmotorer byggas,
av vilka dock fyrtaktsmotorn på gr. av sitt
komplicerade utförande endast i ett fåtal fall
kommit till utförande.
Intill o. 1920 brukades hos dieselmotorerna
uteslutande komprimerad luft av 60 å 70 atm.
tryck för att inpressa brännoljan i cylindrarna.
Den med hänsyn till belastningens storlek
bestämda brännoljemängden tryckes medelst en
särskild pump upp till bränsleventilen. I rätta
— 747 —
— 748 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
