FLYGPLATS på motoraxeln el. ev. å en direkt till axeln ansluten växel, nedväxlad motor, anslutes propellern (fig. 6). Propellern utföres av duraluminium el. trä och äger 2—4 blad. Bladen äro långa och smala och av viss profil, liknande en vingprofil. Diam, är vanl. 2,5—3,o m.; den största diam, är vanl. bestämd av att propellerspetsen vid propellerns rotation ej får gå över O,® av ljudets hastighet, då i annat fall propellerns verkningsgrad, som vanl. är 0,8—0,75, kraftigt nedsättes. F:s aerodynamiska egenskaper bestämmas av f:s vikt P kg., vingarnas storlek S kvm., vingprofilen, motoreffekten N hkr. samt det skadliga motstånd, som förefinnes genom flygkroppens, ving- och landningsställets uppbyggnad och avstagning. Vingprofilen undersö-kes vanl. i ett aerodynamiskt laboratorium, och dess bärighets- el. upptryckskoefficient cz samt dess motståndskoefficient cx vid olika anfalls-vinklar bestämmes (fig. 7). Är f:s hastighet v m. pr sek. och lufttätheten g, varvid luftens dynamiska tryck blir g ~ , gäller för vingarnas upptryck Fz — cz'^ S v2, för vingarnas motstånd Fx — cx-Q S v2 och för det skadliga motståndet tx = c • g s v2, där s är skadliga motståndsytan. För f. i sin helhet komma då ekvationerna att bli P — cz g • Sv2 och 7 5 • N = (cx • S -|- c • s) g v3. Divideras de båda ekvationerna med varandra, । s Cx + C - c finna vi, att uttrycket --------— el. — + - • -f cz------------------------------cz Cz -S bör vara så litet som möjligt för en god kon- Cx struktion. Den första termen 7- beror endast på vingprofilen, för vilken ifrågavarande förhållande alltså bör vara så litet som möjligt. c ■ s Den andra termen -------- beror såväl på profi-C2 len, som bör äga så stort cz som möjligt, som av s f:s uppbyggnad i sin helhet, varvid faktorn — bör vara så liten som möjligt. För anfallsvink-lar upp till c:a 15° växer lyftkraften proportionellt med anfallsvinkeln, men vid större an-fallsvinklar avtager sedan lyftkraftens tillväxt och når ett maximum vid c:a 18—20°, varefter lyftkraften sjunker med ökad anfallsvinkel, beroende på att den å vingens översida förbi-strömmande luften släpper och virvelbildning uppstår. För att öka vingens bärighet vid stora anfallsvinklar har man sökt flera medel att förhindra luftens släppning och förkväva virveluppkomsten. Bland dessa medel må nämnas insugning in i vingen av det å vingytan förefintliga virvelskiktet, uppaccelering av detsamma genom tillförande av tryckluft genom små hål å vingytan samt uppaccelerering av detsamma genom viss kanalutfornming i vingens framkant, slot. Denna senare anord- Fig. 7. ning har redan kommit praktiskt i bruk, varvid kanalen i vingens framkant bildas genom en liten rörlig hjälpvinge, som dels ligger helt ansluten till vingen (vid små anfallsvinklar), dels suges framåt till ett främre läge (vid stora anfallsvinklar) och i detta läge bildar en längs vingens framkant löpande kanal, som bidrager till avsevärt stegrad lyftkraft hos vingen. Hjälpvingens manövrering kan helt ske genom de på densamma verkande luftkrafterna. Auto-sloten användes som en verksamt stabiliserande anordning i samband med skevningsroderver-kan. Spec. verksam är anordningen i spinn, vilken rörelse kan helt omöjliggöras därigenom. Spinnens underhållande sker näml, genom en s. k. autorotation. Vid den anfallsvinkels- och hastighetsfördelning, som förefinnes vid en spinn, c:a 5° för yttervingen och c:a 40° för innervingen, erhåller yttervingen stegrad lyftkraft, underhållande välvnings- el. rotationsrörelsen kring längdaxeln. Genom sloten stegras emellertid innervingens lyflkraft, och autorota-tionen och därmed huvudanledningen till spinn hindras. H.K-n. Flygplankryssare, benämning å den för sv. flottan under byggnad varande kryssaren ”Gotland”, avsedd att kunna medföra 8 flygplan, vilka startas med katapult. H.S-k. Flygplats, ort, där flygning kan utföras, jämte erforderliga fasta anläggningar. Jfr — 857 — — 858 —