Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Förbränningsmotor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FÖRBRÄNNINGSMOTOR
Diesel torde ha varit den förste, som angrep
konstruktionsproblemet med utgångspunkt från
den teoretiska sidan. I en avh. från 1893
med titeln ”Teori och konstruktion till en
rationellt arbetande värmemotor såsom ersättning
för ångmaskiner och nuv. värmemotorer”
uppställer han som mål att i en förbränningsmotor
så nära som möjligt återge en ideell Carnots
cirkelprocess, varigenom en utomordentligt hög
verkningsgrad skulle ernås. Praktiskt borde idén
kunna tillnärmelsevis realiseras genom följ,
arbetsgång hos maskinen: 1) adiabatisk
kompression av luft till så hög temp., att bränslet vid
härefter begynnande insprutning omedelbart
antändes, 2) under den första delen av kolvens
återgångsrörelse fortsatt bränsleinsprutning i
sådan takt, att trycket under denna del av
rörelsen blir konstant, 3) fortsatt expansion av
gasmassan, tills kolven nått nedre dödpunkten.
Diesel, som på teoretisk väg hade kommit till full
klarhet om kompressionens betydelse för
verkningsgraden, trodde sig kunna arbeta med ett
maximaltryck upp till c:a 90 atm men ansåg
likafullt, att kylning av cylindern borde så långt
som möjligt undvikas, då den skulle försämra
driftsekonomien. Karakteristiskt för Diesel är,
att han från början syftade till att kunna driva
sin maskin med k o 1 p u 1 v e r, varigenom den
tack vare sin höga verkningsgrad borde kunna
konkurrera ut ångmaskinerna. Helt efter Diesels
beräkningar gick det emellertid ej, först och
främst därför att hans egna konstruktioner
endast delvis infriade de höga förhoppningar, som
blivit ställda på dem, i övrigt därför att den
vid slutet av 1890-talet mycket unga
ångturbin-tekniken först ett stycke in på det nya seklet
hade tillfälle att visa sina inneboende
möjligheter — en utveckling, som Diesel knappast
kunde förutse.
Den 4-taktsmotor, som Diesel och hans
förläggare efter många misslyckanden och mödor
kommo fram till 1897 (se fig. 5), drevs med
råolja, var helt vattenkyld och uppvisade ett
väsentligt lägre maximaltryck än 90 atm. Att få
motorn att fungera rökfritt och ekonomiskt
genom direkt insprutning av bränslet visade sig
vid experimenten ogörligt; i stället fick man
tillgripa insprutning
med tillhjälp av
komprimerad luft.
Dieselmotorn visade
emellertid mycket
goda ekonomisiffror,
särsk. som den
befanns vara väl
lämpad för drift med
billig råolja — den
har också kommit
till utomordentligt
stor användning vid
drift av särsk. större
enheter, spec. för
skeppsbruk. På dess
utveckling ha många
andra än Diesel
själv nedlagt stora
Fig. 5. Den första praktiskt
använda dieselmotorn.
Fig. 6. Fyrtaktsmotorns verkningssätt. I a är kolven
på nedåtgående, medan insugningsventilen står öppen.
I b har insugningsslaget fullbordats. I c har kolven
rört sig ytterligare 1 V« varv, varvid utblåsning pågår.
I d visas fullbordad utblåsning med bägge ventilerna
stängda.
förtjänster; särsk. må nämnas tysken R.
Paw-1 i k o w s k i (kolpulvermotorn), fransmannen
Pro sper L’O r a n g e (förkammarmotorn,
varom mera nedan) och svensken K. J. E. H e
s-s e 1 m a n, som vid början av 1920-talet bragte
den av Diesel urspr. planerade och tid efter
annan prövade direktinsp rutningen* till
teknisk fulländning. På sistn. område har även
amerikanen C. F. Kettering nedlagt betydande
förtjänster.
Elementär teori. Oavsett drivmedlets art,
antalet cylindrar, tändningen o.s.v. kunna f. med
hänsyn till det mekaniska verkningssättet
indelas i två klasser: 4-takts- och 2-taktsmotorer.
Arbetsgången vid en 4-taktsmotor, visad i
fig. 6, kännetecknas av följ, fyra perioder: i
n-sugning av friskgas (el. friskluft),
kompression jämte tändning i närheten av övre
dödpunkten, tryckslag under expansion av
den genom förbränningen starkt upphettade och
därför energirika gasen samt utblåsning
s-s 1 a g. En arbetscykel omfattar sålunda 2 varv
hos motoraxeln, varav endast V2 varv är
arbets-alstrande. Ventilregleringen fordrar
obetingat en
kamaxel e.d.,
nedväx-lad i
förhållandet 2:1.
Vid 2-t a k t
s-motorer omfattar arbetscykeln
endast 1 varv hos
motoraxeln, i det
att arbetscykeln
består enbart av
kompression
s-s 1 a g och
tryckslag. Vid
tryckslagets slut
utblåsas näml,
förbränningsgaserna med
tillhjälp av
annorstädes i motorn
uppmagasinerade
friskgaser (el.
medelst en
spol-pump), varför
ut-blåsnings-, resp.
a b
Fig. 7. Tvåtaktsmotorns
verkningssätt. I a står kolven i sitt
övre dödläge och tändningen
har just ägt rum.
Bränsleluft-blandning har inströmmat i
vevhuset genom den av kolven
frilagda porten. I b närmar
sig kolven sitt undre dödläge;
förbränningsgaser utströmma
åt höger, och färskgas
inkommer från vänster genom
över-strömningskanalen från
vevhuset.
— IO47 —
— 1048 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
