Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Förbränningsmotor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FÖRBRÄNNINGSMOTOR
ning, var uppbyggd pä liknande sätt som
Barsanti-Matteuccis, d.v.s. med fallkolv.
Arbetsförloppet börjar med insugning av gas
under c:a V12 av kolvslaget; omedelbart
härpå sker tändning via en särskild ventil med
tillhjälp av en ständigt brinnande sticklåga,
varvid gasblandningen exploderar och kolven kastas
i höjden. Det arbete, som överföres till
svänghjulet, är väsentligen ekvivalent med kolvens
tyngd gånger dess fallväg. Ehuru maskinen i
mekaniskt avseende utgjorde ett tillbakasteg
jämfört med Lenoirs motor, visade den en väsentligt
stegrad gasekonomi, i första beroende på det
ökade ”expansionsförhållandet”, varom mera i
det följande. Konstruktören Otto var väl
medveten om maskinens svagheter och arbetade
energiskt på att undanröja dessa. Arbetet
materialiserades 1877 i form av ”Ottos nya metod”,
som f.f.g. visades offentligt på
världsutställningen i Paris 1878 och där väckte stort
uppseende. Maskinen var försedd med en
enkel-verkande kolv, vevstake och svänghjul samt
arbetade efter 4-taktsprincipen, en
självständig idé hos konstruktören. Arbetscykeln
innefattade sålunda 4 huvudfaser, vardera
motsvarande V2 varv hos motoraxeln, näml. 1)
insugning av en explosiv gasblandning, 2)
kompression härav till några atmosfärers övertryck,
3) elektrisk tändning med påföljande
expansions-(arbets-)slag, 4) utblåsning av de förbrända
gaserna ur cylindern. Maskinen var i likhet med
Lenoirs slidstyrd och kunde med sin lugna
gång bringas upp i ett relativt högt varvtal,
varför dess vikt pr hästkraft blev låg. Då även
driftsekonomien befanns långt gynnsammare än
vid tidigare konstruktioner, blev Ottos nya
motor en stor ekonomisk framgång. Vid en senare
patentprocess, vid vilken firman Otto & Langen
var svarande, visade det sig, att 4-taktsprincipen
varit känd och publicerad redan 1862, näml,
genom en i 300 ex. mångfaldigad handskriven
avh. av den franske ingenjören B e a u de la
R och as; att hovurmakaren C h r. R e i t
h-m a n n i München redan 1873 konstruerat en
regelrätt 4-taktsmotor, dock utan att låta detta
komma till offentlighet, samt att Otto själv
1861 använt 4-taktsprincipen vid en provmotor,
som dock ej utföll till belåtenhet och därför
ställdes åt sidan. — Oavsett prioriteten på
4-taktsprincipen är det dock oomtvistligt, att Otto
är den uppfinnare och konstruktör, till vilken
den största äran av gasmotorns praktiska
tillblivelse och utformning bör ges. Ottos
huvudpatent utgick 1890.
Användningen av Lenoirs och Ottos maskiner
var till en början begränsad till med gasverk
försedda platser, varför många uppfinnare
började ägna sig åt att söka framställa motorgas
ur flytande bränslen. Den förste som visade,
att detta problem kunde lösas, var österrikaren
H o c k, som 1873 för ändamålet konstruerade
en enkel insprutningsmekanism för ”gasolja” och
applicerade densamma på en motor av Lenoirs
typ- Vidare amerikanen B r a y t o n (1874) med
en vekförgasare för lätt fotogen, tysken G.
Daimler (1883) med en primitiv ytförgasare
för sin nykonstruerade, snabbgående 4-taktsmo-
Fig. 3. Clerks tvåtaktsmotor av 1879.
A arbetscylinder med kolv (G); C pumpcylinder med kolv
(A); D ventil, varigenom gasen insögs i pumpen och efter
kompression överfördes till arbetscylindern genom ventilen E.
De förbrända gaserna utsläpptes genom portarna F, som
frilädes av kolven G, strax innan den nått nedre dödpunkten.
tor, Daimlers medarbetare W. M a y b a c h, som
s.å. uppfann den flottörreglerade
munstycksför-gasaren, urtypen till alla dem, som användas på
våra dagars automobiler, engelsmannen P r i e s
t-m a n med en uppvärmd ”vaporisator” för
fotogen, m.fl.
Den första tvåtaktsmotorn med
kompression tillskrives nämnde Brayton (1875);
en liknande typ och den första, som fick någon
kommersiell framgång, var av engelsmannen
Sir D. Clerks konstruktion (1879). Den
återges schematiskt i fig. 3, som visar, att
maskinen är utrustad med en separat spolpump, vilken
tillika laddar arbetscylindern med färskgas. Även
Otto var inne på samma princip. Tysken Carl
B e n z (då vid den av Otto & Langen grundade
Motorenfabrik Deutz) färdigkonstruerade 1884 en
ventilstyrd tvåtaktsmotor med
vevhusspol-n i n g, som sedermera (1891) av den engelska
firman Day & Sons omkonstruerades till den
ventilfria typ, som i princip alltjämt består. —
I Sverige upptogs 1894 tillverkning av en på
4-taktsprincipen baserad fotogenmotor vid J. &
C. G. Bolinders mekaniska verkstad; den
avlöstes 1902 av en av E. R u n d 1 ö f utarbetad
2-takts tändkulemotor, som blev en
kommersiell succé, liksom den av J. V. Svensson i
Augustendal 1900 lanserade avancemotorn,
byggd på samma princip.
Andra framsteg, värda att notera, på de i fråga
om nydaningsarbete mycket produktiva 1880—
90-talen, äro Daimlers 4-taktsmotor med slutet
vevhus (1883), hans utifrån upphettade tändrör (se
fig. 4), föregångaren till tändkulan, och
hans V-motor av 1895; engelsmannen Akroyd
S tu arts 2-takts tändkulemotor 1890 samt
Hornsby & So n’s 4-takts tändkulemotor
1892; vidare Oechelhäusers och J u n k e r s’
2-taktsmotor med två
motverkande kolvar i samma
cylinder (1893),
engelsmannen T w a i t e s
uppslag av 1894 att för
gas-motordrift använda
mas-ugnsgas, vilket ledde till
konstruktion av mycket
stora maskinenheter, samt
först och sist R. D i
e-s e 1 s motorkonstruktioner,
vilkas första etapp sträcker
sig från 1893 till 1897. —
Fig. 4. Daimlers
tändrör.
— 1045 —
— 1046 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
