Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Förbränningsmotor - Förbränningstemperatur
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FÖRBRÄNNINGSTEMPERATUR
ning, anordnad på liknande sätt som vid
dieselmotorer, men är till skillnad från dessa försedd
med vanliga tändstift och elektrisk tändning.
Vid konstruktionen har man lagt sig vinn om
att lämpa graden av bränslespridning i
förbrän-ningsrummet efter belastningen för att erhålla
säker tändning även vid körning i tomgång. Denna
lågtrycksmotor har dock under senare år i
konkurrensen med de snabbgående nya
dieselmotorerna förlorat något i relativ betydelse.
En- och flercylindriga motorer.
Utom vid mycket små kraftbehov föredrar man
att utföra f. flercylindriga dels för att erhålla
god dynamisk balansering, dels för att
möjliggöra höga varvtal i sådana fall, där dessa
kunna väljas fritt. Kan man t.ex. fördubbla en
motors varvtal (utan att det effektiva
medeltrycket väsentligt reduceras), genomlöpes motorn
pr tidsenhet av dubbelt så stor mängd
bränngas och avger sålunda dubbla effekten mot
förut. — Begränsande på varvtalet verkar
härvid bl.a. hänsyn till uppträdande masskrafter,
vilka öka kvadratiskt med varvtalet. Vid
bilmotorer är det vanligt, att k o 1 v m e d e 1 h
as-t i g h e t e n vid toppvarv utgör 9—12 m/sek, i
extrema fall går man upp till 16 m/sek. Vid
stationära motorer och fartygsmotorer användes
ung. hälften av nämnda hastigheter.
Vid överslagsberäkningar rörande
motoreffekter kan man använda följ, uttryck, som gälla
för alla slags f.:
xt Pem n m u
No-takt =–––––-hk och
450,000
Nj-takt “
F ■ Pem-n
900,000
hk.
Här betyder V motorns totala slagvolym i cm3,
pem det effektiva medeltrycket i kp/cm2 och n
varvtalet pr minut. Faktorn pem får härvid
uppskattas med ledning av erfarenheten. En
modern flygmotor med direktinsprutning och
anpassad för bensin med oktantalet 95 kan drivas
med ett effektivt medeltryck av 14—17 kp/cm2;
en liten tvåtaktsmotor om 100 cm3
cylindervolym kommer däremot sällan högre än till pem =
3,5 kp/cm2. I regel gäller, att pem krymper, om
cylinderdimensionerna väljas mycket små, vilket
sätter en gräns uppåt för det antal cylindrar,
med vilket en motor för given effekt kan
utföras. En annan sådan gräns betingas av risken
för torsionssvängningar i motoraxeln och leder
till att mångcylindriga radmotorer måste utföras
med extremt grova axlar.
Motorers ”snabblöpenhe t”. Liksom vid
turbiner kan man vid f. ange ett uttryck, som
mellan olika maskinstorlekar och -typer tillåter en
bättre jämförelse, än vad enbart effektiva
medeltrycket medger, i det att hänsyn tas även till
ma-skinens varvtal. Uttrycket har formen Q = n \/ N,
där n = varvtalet pr mm och N = antalet pr
cylinder maximalt angivna hk. Kurvan för Q som
funktion av slagvolymen pr cylinder visar mellan
0,5 och 1 liter ett maximum, som för
välkonstrue-rade förgasarmotorer ligger upp emot siffran
15,000. Vid mindre slagvolymer verka friktioner
och hänsynen till masskrafter nedpressande på Q;
Fig. 15. Del av insprutningspump (med
”snedkant-reglering”) för dieselmotor.
Insprutningsmängden beror på det verksamma avståndet
mellan kolvens överyta A och snedkanten B, vilket avstånd
regleras genom kolvens vridning. Delbilderna i och 2
representera början och slut av insprutningen vid fullast, 3 och
4 vid dellast.
vid stora slagvolymer begränsas Q av
temperaturstegringen och temperaturpåkänningarna i
förbrännings rummets mest utsatta delar.
Bränslen för explosionsmotorer. Teoretiskt är
det möjligt att driva f. med varje slags
brännbar gas, vätska el. fast substans. Självfallet
begränsas emellertid valet av bränsle av ett
flertal faktorer, ss. priset pr värmeenhet, bränslets
relativa oskadlighet för motorns bestånd, dess
förmåga att ge hög effekt hos motorn samt —
vid icke-stationära anläggningar -— möjligheten
att medtransportera bränslet i koncentrerad form
på ett praktiskt och tillnärmelsevis riskfritt sätt.
I följ. tab. lämnas en översikt över ett antal
för explosionsmotordrift vanliga
bränslen med angivande av vissa för bedömande av
deras lämplighet viktiga data:
Bränsle Eff.
värmevärde Luftblandningens eff. värmevärde vid
max.-effekt kcal/m3 Maximalt användbart
kompressions-förhållande
Bensin Lättbentyl (med 10,400 kcal/kg 925 6—6,s (vid
oktantal 70) 7—7,5
25 °/« sprit) .... 9>3°o 900 (vid
oktantal 80)
Iso-oktan
(”Trip-tan”) (oktantal 100) 10,200 ,, 920 10—13
Motorbrännolja (oktantal 50) .. 10,000 ,, 900 5—5,5
Gengas (kolgas) 1,100 kcal/m3 59° 9—10
Lysgas (oktantal c:a 88) 3,800 c:a 800 8-9
Acetylen 14,000 ,, 500 c:a 5 vid
angiven luftut-utspädning
Litt.-. R. Bussien, ”Automobiltechnisches
Handbuch” (14 Aufl. 1941); O. Kraemer, ”Bau und
Berechnung der Verbrennungskraftmaschinen” (2
Aufl. 1941); N. Gustafsson, ”Bilmotorer och
motorbränslen” (2 uppl. 1944). A.Lg.
Förbränningstemperatur, den temp., som
uppkommer vid fullständig förbränning av ett ämne
i luft. F. är starkt beroende av värmeutvecklingen
vid ämnets förbränning, av ämnets och luftens
begynnelsetemp., av de omgivande kropparnas
värmeisolationsförmåga och absorptionsförmåga
för värmestrålningen etc. Det är därför endast
möjligt att angiva ungefärliga f. Sålunda är f. i
luft av rumstemp. för stenkol c:a 2,200°, för råolja
c:a 2,250° och för vätgas c:a 2,500°.
— 1055 —
— 1056 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
