Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Järnväg - Järnvägarnas arbetsgivareförening - Järnvägarnas kontorspersonal- och arbetsledareförbund, Svenska - Järnvägsartilleri
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
JÄRNVÄGSARTILLERI
för strömtillförseln. Strömskenan anbringas i
isolerade hållare ett par dm utanför spåret. Loken
och motorvagnarna äro vid detta system
utrustade med släpkontakter för strömavtagningen. —
Sveriges statsbanor köpa numera den erforderliga
energien i form av trefas växelström och
omforma den i egna omformarstationer till enfas
växelström av 16 2/a perioders frekvens och 16,000
V spänning. Via speciella, automatiska
strömbrytare matas energien in i kontaktledningen av
koppar, som är upphängd på stolpar av
järnkonstruktion. J.-elektrifieringen i Sverige har visat
sig vara ekonomiskt mycket fördelaktig. Under
åren 1939—1945 med då rådande stora trafik och
höga bränslepris beräknas elektrodriften ha
betingat en fjärdedel av kostnaden för en likvärdig
ångdrift. Under nämnda tidsperiod skulle landet
emellertid icke ha kunnat skaffa bränsle till att
avveckla en sådan trafikrörelse med ång- eller
motorlok. Elektrifieringen gjorde det sålunda möjligt
att under krigets handelsavspärrning upprätthålla
en fullt tillfredsställande j.-service.
Statsdrift el. privatdrift. Ända sedan
j:s barndom har det rått meningsbrytningar om
denna del av j.-politiken. Under intryck av den
ekonomiska liberalismen var j.-byggande och
j.-drift under lång tid upplåten åt enskild
företagsamhet. Denna politik har emellertid sedan länge
varit stadd på avskrivning, och numera finns eg.
endast ett land, USA, där privatbansystemet är
ensamt förhärskande. Även då detta system på
sin tid dominerade, fann man det nödvändigt, att
det allmänna försäkrade sig om inflytande på
planläggningen av j. och på deras fortlöpande
drift. Vanl. skedde detta genom koncessionstvång.
Koncession lämnades av statsmakterna, i Sverige
av K.m:t, och i koncessionen inrymdes j.-ägarens
rättigheter och skyldigheter. En svensk
j.-koncession tillförsäkrade ägaren rättighet att bygga
och driva j., att expropriera erforderlig mark,
att använda Kronan tillhörig jord, att begagna
Kronans stenbrott och grustäkter samt att
åtnjuta fridlysning för anläggningen. Bland
j.-ägarens skyldigheter märktes att ställa sig till
efterrättelse K.m:ts bestämmelser om j:s
sträckning och tekniska utförande, avsyning och
kontroll, att taxan skulle fastställas av K.m:t, att
mot ersättning transportera trupper, gods för
Kronans räkning samt allmänna posten. Vidare
stadgades rättighet för staten att efter vissa
normer få inlösa j. I Sverige sortera de enskilda
j. under Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i
frågor, som gälla säkerheten och den tekniska
utrustningen, samt direkt under K.m:t, evad gäller
taxorna.
Statsbanesystemet utformades först i Belgien,
där man redan 1834 började bygga statsbanor
och 1842 inlöste de viktigaste privatbanorna. I
vissa av de tyska delstaterna förekommo även
tidigt statsbanor, men först på Bismarcks tid
genomfördes i Preussen på 1880-talet ett så gott
som fullständigt förstatligande av enskilda j.
Utfallet blev lyckat och kom att starkt påverka
utvecklingen i andra länder, om än icke alldeles
omedelbart. Redan före 1 :a världskriget funnos
statsbanor i samtliga Europas länder med
undantag av England, Spanien och Frankrike, i sistn.
land ägde staten dock vissa linjer. Som
förhållandena sedan utvecklat sig, ha statsbanorna i
samtliga Europas länder blivit dominerande. De
franska j. sammanslogos 1937 till ett enda bolag,
där staten innehar 51 °/o av aktierna. De spanska
j. förstatligades 1941 och de engelska 1947.
I Sverige har den j.-politiska utvecklingen i
stort sett varit följande. Redan då j.-byggandet
på allvar skulle igångsättas, togs initiativ till att
staten skulle bli den ledande parten. Sålunda
beslöt 1853/54 års riksdag, att stambanorna skulle
ägas och drivas av staten men bibanorna
anläggas på enskilt initiativ. En i stora drag
uppgjord plan för utbyggnad av stambanesystemet
uppgjordes och kom småningom att i huvudsak
förverkligas. Från nämnda riksdagsbeslut
gjordes avsteg, dels genom att staten blev nödsakad
att i Norrland bygga j. av bibanekaraktär och
dels genom att i mell. och s. Sverige enskilda
företag fingo tillåtelse att bygga j. av
stambane-karaktär, ss. Bergslagsbanan och Västeråsbanan.
Av landets 16,528 km j. (jan. 1950) av allmän
betydelse ha 5,282 km byggts som statsbanor
och 11,246 km som enskilda banor.
Olägenheterna av ett blandat system kommo tidigt till synes,
men ett målmedvetet förstatligande av de enskilda
j. har av olika skäl icke genomförts förrän på
senare år. Sedan frågan om ett allmänt
förstatligande grundligt utretts, bl.a. av en särskild
kommitté, beslöt 1939 års riksdag efter
proposition från K.m:t, att de enskilda j. skulle
förstatligas genom frivilliga köpeavtal mellan ägarna
och Staten och att detta förstatligande skulle ske
inom 5 år. Sedan dess ha en rad enskilda j.
förvärvats; tidsramen har dock ej kunnat hållas,
utan ännu kvarstå 1,551 km, fördelade på 12 olika
förvaltningar (april 1950). [E.R.S.;Fr.E.]J.Sn.
Järnvägarnas arbetsgivareförening, Svenska,
se Järnvägsorganisationer.
Järnvägarnas kontorspersonal- och
arbetsledareförbund, Svenska, se
Järnvägstjänstemanna-föreningar.
Järnvägsartilleri, grovt art., vars pjäser för
transport och beskjutning äro monterade på
järnvägsvagnar (järnvägslavettage). Vid äldre j.
skedde sidriktningen genom att vagnen
förflyttades längs en spårslinga, och rekylen upptogs
genom att vagnen åkte tillbaka längs spåret. Vid
modernt j. upptages rekylen inom lavettaget, var-
Amerikansk 35,6 cm järnvägskanon.
— 441 —
— 442 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
