Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flygning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FLYGNING
formade. Småningom övergick man till mera
långsträckt form. Samtidigt ändrades
konstruktionen mot halvstela systemet, därigenom att den
cigarrformade ballongen försågs med fast
kölkonstruktion. Den fullkomligt stela typen,
luftskeppet* av zeppelintyp, med tygklädd, fast ytterstomme
och inuti denna placerade gasbehållare,
utexperi-menterades av den tyske greven F. v. Zeppelin
1898—1910. övergången från ballong till luftskepp,
uppfunnet 1852 av fransmannen H. Giffard,
markeras genom införandet av särskild
framdrivnings-anordning (motor och propeller) samt effektiv
styranordning. Under det att ballongen
utvecklades, pågingo försök till f. enl. systemet tyngre
än luften, d.v.s. med aerodyn, och världens
första patent på en dyl. anordning uttogs 1842 av
engelsmannen W. S. Henson. Hans landsman G.
Cayley gjorde värdefulla studier inom
aerodynamiken, och J. Stringfellow fick 1848 en ångdriven
drakmodell i monoplanutförande att flyga för egen
kraft. Fransmannen A. Pénaud verkade 1870—80
och konstruerade flygplan, som väl överensstämma
med det nutida monoplanet. Som motor i sina
modeller använde han ett i flygplanets
längdaxelriktning snott gummiband (se Modellflygplan). Tysken
O. Lilienthal medverkade genom glidförsök (se
Segelflygplan och bild å pl. efter sp. 1072) i hög grad
till flygproblemets lösning och sammanfattade i ett
stort arbete resultatet av sina forskningar. Han
förolyckades vid f. med sitt första motorförsedda
flygplan 1896. I Amerika arbetade O. Chanute tills, med
M. Herring och vidareutvecklade Lilienthals välvda
vingprofil samt föreslog flygplanets stabilisering
genom förflyttning av vingytorna. Fransmannen C.
Ader fick 1897 sitt med två ångmaskiner drivna
flygplan att göra ett hopp om 70 m men lyckades
aldrig komma längre, varför de amerikanska
bröderna W. och O. Wright* betraktas som
”flygningens fäder”. De gjorde med sitt motorflygplan
de första provturerna vid Kitty Hawk i North
Carolina i dec. 1903. De hade då bl.a. en f.
på 59 sek och uppnådde en flygsträcka av 260 m.
Flyghöjden rörde sig om endast 2—3 m och
hastigheten i förh. till luften (motvind) var 49—50
km/tim. Flygplanet, som utrustades med en
vat-tenkyld, fyrcylindrig förbränningsmotor om 8—12
hk, var ett bipian, vägde fullastat 120 kg och
mätte 10 m mellan vingspetsarna. 1905 flögo
bröderna Wright 9,7 km och återvände till startplatsen.
I Europa hade ännu icke något användbart flygplan
skapats. Först 1906 lyckades både dansken J. C.
Ellehammer och den i Frankrike sysselsatte
brasilianaren A. Santos-Dumont, vilken tidigare varit
luftskeppsbyggare, göra mindre lufthopp. Det
verkliga genombrottet kom 1908, då fransmannen
H. Farman gjorde den första f. i en sluten bana
på 1,000 m. Flygtiden var 88 sek men ökades av
Farman själv s.å. till 42 min och senare av W.
Wright, som besökte Europa, till 1 tim 31 min
21 sek. S.å. flögo såväl Farman som hans
landsman L. Blériot sträckor på 30 km, och följ, sommar
tog sig den sistn. över Engelska kanalen. De av
bröderna Wright, Santos-Dumont och Farman
byggda maskinerna voro bipian. Blériot använde
vid sin kanalflygning ett ensitsigt monoplan med
flygkropp i typisk fackverkskonstruktion av trä
och pianotråd. Samtidigt framträdde R. Esnault-
Pelteri och Antoinette med monoplankonstruktioner,
och senare kommo L. Bréguet och E. Nieuport med
typer med inklädd flygkropp. Bidragande till den
raska utvecklingen var den franska
motorkonstruktionen Gnöme, en roterande, luftkyld motor. Förut
hade använts stationära, luftkylda motorer av typ
Anzani och Renault samt vattenkylda av typ
Clerget och Antoinette. F:s utveckling
stimulerades av två ryktbara vandringspris, Gordon Bennett
Cup, som uppsattes 1908 och avsåg
hastighetsre-kord för landflygplan, och Schneider Coupe,
uppsatt 1913 och avseende sjövärdighet och snabbhet
hos sjöflygplan (se Flygtävling). Gordon Bennett
Cup vanns första gången av amerikanen G. Curtiss
med flygplan och motor av egen konstruktion,
under det att fransmannen M. Prévost först
erövrade Schneider Coupe med ett deperdussinmonoplan.
Det första svenska flygförarcertifikatet togs 1910
av friherre C. Cederström (”flygbaronen”), och
han får jämte dr E. Thulin, vilken 1914 började
egen flygplantillverkning, anses som pionjär för
f. i Sverige (se bild 4 å pl. efter sp. 1072).
Under i:a världskriget genomgick f., som
omedelbart togs i militär tjänst, en snabb utveckling
och erhöll stort uppsving. Flygplantyperna
förbättrades, lagarna för f. och flygplans beräkning
klarlades genom vindtunnelundersökningar och
teoretiska beräkningar. Olika flygmanövrers
utförande och villkor studerades. Motorstyrkan ökades,
och flygplanens prestanda förbättrades successivt.
Bland flygplankonstruktörerna under denna tid
märkas utom förutnämnda franska holländaren A.
G. Fokker, som gjorde sina konstruktioner för tysk
räkning, tysken H. Junkers, den förste tillverkaren
av helmetallmonoplan med fribärande vingar,
engelsmännen G. De Havilland, F. Handley-Page och
A. V. Roe, som försågo engelsmännen med
stridsflygplan. Efter krigsslutet visade sig f:s
landvinningar på fredliga områden. 1919 utförde t.ex.
amerikanarna J. Alcock och A. Brown den första
atlantflygningen, och en reguljär flyglinje London
—Paris öppnades. Den första
jorden-runt-flyg-ningen gjordes 1924 (se Världsomflygningar). F.
kom även att bli av växande betydelse för
samhället i dess helhet, och flygplanen utnyttjades till
skiftande ändamål. Även f. med luftskepp förekom
både under i:a världskriget och tiden därefter. I
sht tyskarna experimenterade med zeppelinare.
Svåra olyckor samt konstruktiv och ekonomisk
underlägsenhet gentemot flygplanet verkade slutl.
hämmande på vidare luftskeppsbygge. Ballongen
användes blott för vetenskapligt ändamål, t.ex.
undersökningar i stratosfären av bl.a. schweizaren
A. Piccard, amerikanarna O. A. Anderson och A.
W. Stevens samt ryssen Fedossenko, som 1934
gjorde en uppstigning till 22,206 m (se
Stratosfär-flygning). Den spanske flygingenjören J. de La
Cierva konstruerade en ny maskintyp, autogiron*,
med den eftersökta egenskapen att kunna starta
och landa vertikalt. 2:a världskriget medförde
liksom det 1 :a, att f. tvingades framåt i
utvecklingen med ökad takt. Spec. vanns erfarenhet betr,
befordran av passagerare och gods på mycket
långa avstånd och över oceaner. Kravet på alltmer
höjda prestanda, spec. vid militärflygplanen, hade
skapandet av reaktionsmotorn som följd (se
Reak-tionsdrift). Vidare bringades flygmaskiner av ty-
— 1063 —
— 1064 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
