Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flygplan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FLYGPLAN
Fig. 9. Metallpropeller med
kontinuerligt omställbara blad.
Propellern visas framifrån sett:
1 flöjlad, 2 normal stigning,
3 liten stigning (start och
stigflygning). Rotationsriktning
medurs.
att vrida till
torvarvtalet hålles
konstant (constant
speed), förekomma
i olika utföranden.
Omställningen av
bladet sker på
elektrisk, hydraulisk el.
mekanisk väg. På
vissa automatiskt
ställbara propellrar
utnyttjas
centrifu-galprincipen. Omställbara propellrar
bruka också vara
flöjelbara, då
bladvinkeln är
omställbar till 900 och
propellern således vid
störtdykning el. om
en motor skulle
råka ur funktion ej
roterar på gr. av
fartvinden. Om
pro-negativa bladvinklar,
kan propeller utnyttjas till att ge negativ dragkraft,
d.v.s. bromskraft vid landningen. Man skiljer på
dragande och skjutande propellrar. I förra fallet
är motor med propeller placerad vid vingen el.
kroppens framkant med propeller framför motorn.
I senare fallet är propellern placerad bakom
motorn, som då vanl. inbygges i vingens bakkant
el. bakom föraren i kroppen, varvid i sistn. fall
bakkroppen utgöres av stjärtbommar. F. med flera
motorenheter kunna samtidigt ha dragande och
skjutande propellrar. Under årens lopp ha
konstruerats motorenheter med större effektbelopp (upp
till 3,500 hk). Propellrar till dylika motorer
ha stor diameter. Emellertid åstadkommer därvid
det relativt höga motorvarvtalet i förening med
stor flyghastighet, att propellerspetsens hastighet
blir av samma storleksordning som ljudets. På
gr. av att härvid luftens kompressibilitet
(samman-tryckbarhet) gör sig gällande, blir resultatet
mycket dålig propellerverkningsgrad. Man kan minska
propellerdiametern och i stället förse propellern
med flera blad. Detta ger emellertid ej heller
tillfredsställande propellerverkningsgrad, då de olika
propellerbladen verka störande på varandra.
Likartat blir resultatet, om propellrarna ordnas i
tan-demarrangemang, då två motroterande propellrar
fästas efter varandra med samma rotationscentrum.
En för höga farter bättre lämpad
framdrivnings-anordning har man funnit i reaktionsmotorn av
gasturbintyp (se Reaktionsdrift), vars
verkningsgrad tilltar vid ökad hastighet. Reaktionsmotorn
är dessutom enklare i sin uppbyggnad genom
mindre antal roterande delar. Under 2:a
världskriget användes på båda de stridande sidorna
reak-tionsdrivna jaktplan, och f.n. utexperimenteras
även reaktionsdrivna passagerar-f. (se
Reaktions-flygplan).
F:s prestanda ha kontinuerligt förbättrats
genom god aerodynamisk formgivning
(”strömlinjeform”). De utskjutande motståndsalstrande delarna
ha försvunnit, övergångarna mellan olika större
element ha gjorts mjukt rundade genom s.k. fillets
för att undvika interferensmotstånd, som uppkom-
mer genom att luftströmningen kring en viss del
verkar störande på strömningen kring andra.
Samtidigt har man strävat efter att erhålla minimum
av friktionsmotstånd genom noggrann ytbehandling
(slät och blank yta). Så försänkas t.ex.
nitskallarna på lättmetall-f. i skalkonstruktion.
Vingbe-lastningen GIF, d.v.s. flygvikten G dividerad med
vingarean F, har under årens lopp genomgått en
successiv ökning, vilket innebär, att vingens
storlek har minskats relativt vikten. Detta inverkar
luftmotståndsreducerande och därmed fartökande.
Genom användning av tunnare vingprofiler uppnås
samma effekt. De sistn. faktorerna verka höjande
på landnings- och starthastigheten, vilket ej varit
önskvärt, då flygfältens start- och landningsbanor
ha begränsad längd. I vingklaffarna (fig.
10), som utgöra en rörlig nedfällbar inre, bakre
del av vingarna, har man det viktigaste medlet
att hålla överstegringshastigheten, d.v.s. den lägsta
hastighet, med vilket f. kan framföras utan att
vingen förlorar sin lyftkraft, vid ett relativt lågt
värde. Omkr. 1920 höll sig vingbelastningen vid 30
—40 kg/m2. F.n. ha f. vingbelastningar på 100—
180 kg/m2, och marschhastigheten är 450—600
km/tim. Militär-f. ha vingbelastningar upp till
över 200 kg/m2 och flyga med hastigheter o.
800—900 km/tim. Trots detta ligga
landnings-farterna för moderna f. så lågt som inom
området 100—200 km/tim. överstegringen beror på
att luftströmmen släpper vingens översida i form
av virvel. Utom genom bakkantklaffar kan
överstegringen fördröjas genom s.k. framkant
s-spalt el. s 1 o t, varvid erhålles en
kanalutformning av vingframkanten. Kanalen genomströmmas
av luft med stor hastighet, vilket uppaccelererar
det s.k. gränsskiktet närmast vingytan, så att
strömningen följer profilen ända till dess bakkant.
Spalten el. kanalen brukar erhållas genom att en
automatiskt rörlig el. fast liten hjälpvinge ligger
strax framom vingnosen. Om hjälpvingen är
rörlig, ligger den intill huvudvingen vid små
anfalls-vinklar och suges fram till utfällt läge vid stora
anfallsvinklar. Anordningen är spec. verksam i
Fig. 10. Organ för ökning av vingens maximala bärkraft
(spec. vid start och landning).
— 1077 —
— 1078 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
