Teknisk Tidskrift / Illustrerad teknisk tidning. 1871 / 244 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - N:o 31. 5 Augusti 1871 - E. Storckenfeldt: Lokomotivtillverkningen, dess utveckling och närvarande ståndpunkt - Bläster-behållare för bessemerverk

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. l.

Fig. 2.

Blästerbehållare, konstruerad af bergsnotarien J. Wiborgh.

en massa olika
förslag till lokomotiv,
bland hvilka det af
Engert konstruerade
intager första platsen.
De enligt hans
system byggda
maskinerna hafva en
dragkraft af omkring
400 hästkrafter, äro
tendermaskiner på 10
hjul samt väga 1,700
centner (72,₃ tons).
De förmå att i
stigningar af 1 : 40
draga 4,300 centner
(183 tons) med 1 1/3
svensk mils hastighet
i timmen. För
att kunna tillgodogöra
lokomotivets
hela tyngd för
dragkraften äro alla fem
hjulparen kopplade,
dock så att man efter behof kan begagna antingen alla eller
också blott några såsom drifhjul. Till detta ändamåls vinnande
voro de tre främre hjulparen sins emellan kopplade, så att de
bildade ett helt, för sig sjelft rörligt förställ, hvilket, då så
erfordrades, kunde medelst trenne kugghjul hopkopplas med de
tvenne andra sinsemellan kopplade hjulen.

Samtidigt med Engert eller något senare uppträdde
Stephenson med sitt dubbellokomotiv, afsedt likaledes för
bergsbanor eller i allmänhet banor med starka stigningar. Dessa
maskiner bestå egentligen endast af tvenne vanliga, med
bakstammarne hopkopplade fyrhjuliga lokomotiv, hvilka hvar för
sig bildade ett sjelfständigt helt. Framför Engert’s
konstruktion har denna sistnämnda det företrädet, att maskinen är
enklare, och att man här slipper de ständiga reparationerna i följd
af söndergående kugghjul.

De senaste bergslokomotivkonstruktionerna äro af Fell och
Foirlie. Fell’s lokomotiv för Mont-Cenis-banan äro för alla så
väl bekanta, att vi här ej behöfva sysselsätta oss med dem[1],
utan skola vi i stället något utförligare behandla Fairlie’s
konstruktion. Principen för densamma är onekeligen både
riktig och vacker, men de konstruktiva brister, som ännu
vidlåda hans lokomotiv, torde dock göra, att det ännu på länge
ej kan erhålla någon vidsträcktare användning. Konstruktionen
är dock alldeles för ny och ännu för litet försökt för att några
tillförlitliga fakta kunna hafva erhållits, hvarpå ett bestämdt
omdöme öfver systemets praktiska användbarhet skall kunna
byggas. Fairlie’ska lokomotivet är en s. k. duplex-maskin, d.
v. s. med tvenne pannor och tvenne maskiner. Till utseendet liknar det
fullkomligt två med
bakstammarne hopkopplade maskiner.
Pannorna äro delade i
två olika hälfter
genom fyrboxarne, en
för hvardera pannan,
hvilka befinna sig på
midten och derifrån
eldas. För att,
oaktadt sin längd, med
lätthet kunna
genomgå skarpa
kurvor, hvilar hvardera
rarnen med sin panna
på hvar sin bogie,
hvilket gifvit
anledning till att
konstruktionen äfven
kallas dubbelbogie-systemet.
Regulatorn och backnings-stången
befinna sig
likaledes på midten och kunna skötas från båda sidorna af
lokomotivet. Ångrören gå såsom vanligt från de midtpå pannorna
befintliga ångdomerna till cylindrarne, med hvilka de äro förenade
antingen genom ett T-formigt rör, hvars armar äro böjda i en båge
med bogiens rörelsecentrum till medelpunkt, eller också genom
sjelfva bogietappen. Ett af Fairlie’s godslokomotiv på den
Mexikanska banan har följande dimensioner: Hjulen, 12 till antalet,
tre kopplade par i hvarje bogie, hafva 4,₁₁ fots (1,₂₂ m.) diameter;
afståndet mellan axlarne är 8,₇₃ fot (2,₅₉ m.) och totala
hjulståndet 33,₃₆ fot (9,₉₁ m.). Hvarje bogie har två cylindrar
med 1,₅₄ fots (457 m. m.) diameter och 2,₀₅ fots (609 m. m.)
slag. Pannorna äro hvardera 13,₃₅ fot (3,₉₆ m.) långa och 4,₁₁
fot (1,₂₂ m.) i diameter samt innehålla 352 tuber om 17 liniers
(50 m. m.) diameter. Totala eldytan är 2,687 qv. fot (237
qv. m.). – Ett annat lokomotiv, som tillika är ett bland
konstruktörens första, går med 8,₅ atmosferers öfvertryck i pannan
och har 4 cylindrar med 1,₂₈ fots (380 m. m.) diameter och
1,₈₈ fots (558 m. m.) slag samt 8 hjul af 4,₆₂ fots (1,₃₇ m.)
diameter i tvenne bogies. Hjulståndet för hvarje bogie är 5,₁₃
fot (1,₅₂ m.). Totala eldytan är 2,205,4 qv. fot (194,₅ qv. m.),
hvaraf i fyrboxen 118,₇ qv. fot (10,₅ qv. m.) och i tuberna
2,086,₇ qv. fot (184,₀ qv. m.). Lokomotivet väger tomt 908
centner (38,₆ tons) samt med vatten och kol 1,052 centner
(44,₇ tons). Dessa siffror hafva visserligen i och för sig
intet värde för icke fackmän, men vid jemförelse med de
vanliga lokomotivkonstruktionerna, hvarpå längre ned finnas anförda
några exempel, torde de dock ej sakna sitt intresse till följd
af de komparativa dimensions-uppgifterna.[2]

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>