Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 26. 30 juni 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av G. E. Löfmarck
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 april 1928
ALLMÄNNA AVDELNINGEN
267
dandet av stora gemensamma bolag för tillgodoseende
av samarbetet vid större förhållanden och framdrager
exempel på redan åstadkomna avtal mellan järnvägar
och enskilda biltransportföretag i Danmark för lösandet
av frågan vid mindre förhållanden. Kommittén anser,
att förutsättning finnes i Danmark för båda slagen
samarbete och anbefaller arbete efter dessa linjer.
För i år föreligger även ett betänkande från en av
generaldirektionen för danska statsbanorna under 1927
tillsatt delegation, som haft i uppdrag undersöka och
avgiva redogörelse för konkurrensförhållandena mellan
järnvägarna och andra transportföretag. Ur det
intressanta aktstycket, som huvudsakligen berör
angelägenheter, som ligga utom ramen för detta föredrag, må
endast anföras, att delegerade finna nödvändigt, att
järnvägarna inom automobilernas aktionsradie, som
uppskattas till 100 à 125 km, inrätta utsändning och
avhämtning av gods från resp. till järnvägsstationen och
sålunda besluta sig för "från-dörr-till-dörr"-befordringen.
Delegerade uttala ingen mening om vilket system, som
härvid bör användas.
Den norska kommittén fäster först uppmärksamheten
på att automobilernas vägskatt för år 1927 uppgick till
endast 3 000 800 kronor, under det att dess
uppskattade andel i endast rena vägunderhållet beräknades 1925
utgöra 11 millioner. Kommittén uttalar den meningen,
att biltrafiken bör åläggas betala ej endast sin fulla
andel i vägunderhållet utan även räntan på det kapital,
som användes för vägförbättringar.
Kommittén uttalar vidare den mening, att järnvägarna
böra försäkras om ensamrätten till trafiken i de fall, där
järnvägen kan på ett tillfredsställande och billigare sätt
tillgodose densamma. I anslutning härtill förordar
kommittén följande regler beträffande beviljandet av
trafiktillstånd, nämligen att om ansökan gäller trafiktillstånd
inom trakter, som icke hava järnvägar, eller ock om
bil-linjen är avsedd som grenlinje till en järnväg, bör rätten
vara öppen for vem som helst, som har kvalifikationer
att sköta trafiken på ett tillfredsställande sätt. Gäller
det däremot trakter, som redan äro försedda med
järnvägar, får trafiktillstånd lämnas, endast om billinjen
utgör en naturlig led i ett kommunikationsnät eller
supplerar järnvägen. Uppfyllas dessa villkor, så att således
järnvägen och bilrouten utfylla varandras verksamhet,
må allt efter förhållandena parterna kunna arbeta
ekonomiskt oavhängigt av varandra eller så att järnvägen
själv övertager bildriften eller så att trafiktillståndet
lämnas ett privat bolag under vissa angivna villkor om
samarbete med järnvägen.
Ett antal reservanter anser bl. a. att automobilernas
skattetunga icke bör ökas, men att en omläggning av
skattesystemet, i avseende att tillföra vägunderhållet
större del därav, bör vidtagas, ävensom att bilföretagen
i regel böra överlåtas till privat verksamhet.
I Finland har först under de senare åren den
yrkesmässiga billinjetrafiken tagit egentlig fart. Något ordnat
samarbete mellan järnväg och automobil synes ännu icke
förekomma. Däremot finnes ett flertal billinjer, som
stråla ut från järnvägsstationerna och vars turer ställas
i förbindelse med tågen. I närtrafik besväras
järnvägen av en kännbar konkurrens, som tagit ett särskilt
uppsving efter en den 1 januari 1925 vidtagen
förhöjning i järnvägens biljettpriser. Resandeantalet i
lokaltågen sjönk under ett år med ej mindre än 25 %.
Samarbetsåtgärder i Sverige.
Jag övergår nu slutligen till förhållandena i Sverige.
Statens järnvägar driva själva fyra automobillinjer,
samtliga i Bohuslän, tillkomna för att skaffa trafiksvaga
bygder ordnade transportförhållanden. Samtliga dessa
linjer äro öppna för person- och posttrafik samt all sorts
godstrafik — vagnslastgods såväl som styckegods.
Möjlighet är beredd för alla svenska järnvägsstationer att
beräkna och uttaga frakten för gods jämväl för
beford-ringssträckan å billederiia. Direkta personbiljetter
säljas till och från vissa närbelägna stationer samt i
resebyråerna. Alla trafikplatser vid billinjerna äro förenade
med huvudorterna Dingle resp. Stenungsund medelst
lokaltelefonledning för meddelande av fraktuppgifter
m. m. Trafiken uppehälles med 8 omnibusar och 3
lastbilar med tillhörande släpvagnar. I Dingle finnes
fullständig reparationsverkstad med smedja, där alla
reparationer och revisioner företagas.
Förutom dessa egna automobillinjer driva Statens
järnvägar samtrafik med 32 i enskild ägo varande
bilföretag, fördelade över hela landet. Av dessa ombesörja 8
såväl person- som godstrafik och de återstående enbart
godstrafik. Dylikt samarbete är för närvarande
ifrågasatt på ytterligare 23 nya platser.
Även ett annat statens verk, postverket, driver, fast
under annan organisationsform, egen automobiltrafik.
Ursprungliga syftet med upprättandet av dessa
postverkets egna billinjèr var att förbättra postföringen till
sådana mera betydande orter inom landets nordligare delar,
som äro belägna på längre avstånd från järnvägarna.
Materielen utgöres av bekväma personbussar med
släpkärror eller slädar.
Linjerna stå i anslutning till de större tågen och
utgöra således ett värdefullt komplement till järnvägarna.
Från och med år 1927 befordra dessa linjer även
försöksvis annat gods än resgods och postpaket. Postverket
driver 21 diligenslinjer över en sammanlagd linjelängd
av 2 455 km.
Vid Sveriges enskilda järnvägar har, särskilt under
de allra senaste åren, ett livligt samarbete med
automobiler uppstått. Sålunda ombesörja 22 järnvägar själva
biltrafik, 10 järnvägar hava ingått som delägare i
bilföretag och 34 järnvägar hava träffat avtal med enskilda
bilägare. Ytterligare 12 järnvägar lära planera
samarbete på olika sätt.
Som regel torde kunna sägas, att detta samarbete
startats av järnvägarna med hänsyn till befintlig eller
väntad konkurrens. Men flera företag hava öppnats av
andra orsaker, såsom exempelvis önskan att tillgodose
krav på förbättrade kommunikationer inom trakter, som
förut varit vanlottade i detta hänseende, ävensom i följd
av behov av förkortad trafikled mellan tvenne
järnvägsstationer. Ett par järnvägar hava öppnat
parallellbiltrafik med järnvägen. I stor utsträckning är även
samarbete med automobil etablerat för utkörning och
avhämtning av järnvägsgods.
I allmänhet ha järnvägarna förklarat sig finna sin egen
bildrift förlustbringande såsom fristående affär
betraktad, men försvarlig med hänsyn till dess egenskap av
trafikbringare till järnvägsföretaget.
Vidare är att nämna, att från flera håll anmälts
svårighet att få önskat samarbete till stånd på grund av
motstånd hos de enskilda bilägarna, som föredraga att
behålla sin från järnvägarna fria och obundna rörelse.
Formen för samarbetet.
Någon slutgiltig mening om fördelen hos den ena eller
andra formen för samarbete står ej ännu att vinna.
Varje form har sina fördelar och nackdelar och
lämpligheten blir givetvis beroende av förefintliga
förhållanden. I allmänhet synas de ledande järnvägsmännen
frukta för att egna bilföretag måste bli förlustbringande
dels på grund av den högre standard, som allmänheten
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
