Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN
MEKANIK i
Redaktör: H. F. NORDSTRÖM
INNEHÅLL: Utvecklingen av järnvägarnas rullande materiel, av förste maskiningenjör C.-E. Uddenberg. —
Spån-eldning för stora ångpanneenheter, av ingenjör V. Granberg. — Litteratur.
UTVECKLINGEN AV JÄRNVÄGARNAS RULLANDE
MATERIEL.
EN AXPLOCKNING FRÅN ÅR 1926.
Av förste maskiningenjör C.-E. UDDENBERG.
Ar 1926 är ett märkesår i svensk
kommunikationshistoria, i det att hela linjen Stockholm—Göteborg
fr. o. m. den 15 maj d. å. trafikeras med elektriska
lokomotiv, sedan statsmakterna år 1923 på dåvarande
kommunikationsminister Sven Lübecks föredragning
beslutat elektrifiering av den 459,3 km långa järnvägslinjen
(häri inräknat sidolinjen till Södertälje) och arbetet
därefter under generaldirektör Axel Granholms och
byråchefen Ivan Överholms energiska ledning på ett
lyckligt sätt slutförts. För transportarbetet hava vid de
svenska verkstäderna i Trollhättan. Motala och Falun
färdigbyggts 50 lokomotiv av enhetlig typ 1-C-l och
med elektrisk utrustning likaledes uteslutande tillverkad
vid svenska verkstäder i Västerås (ASEA, som haft
ansvaret för såväl understationernas som lokomotivens
rätta funktion) och i Stockholm (Luth & Rosén). En
del av lokomotiven äro försedda med snälltågsväxel ocli
hava en högsta tillåten hastighet av 90 km/tim. samt
förmå draga ett vagnssätt om 500 tons vikt med en
hastighet av 65 km/tim. i stigning om 10 %o. De övriga
elektriska loken äro försedda med godstågsväxel, förmå
draga 900 tons vagnvikt i liknande stigning med en
hastighet av 46 km/tim. och hava en största hastighet
av 70 km/tim. Om undantag göres för de utbytbara
växlarna, äro dessa elektriska lok eljest lika och förmå
utveckla 1 660 hästkrafter. För dragkraftens
utnyttjande i olika tåg är denna enhetlighet av mycket stor
betydelse och är en av anledningarna till att
genomförandet av full elektrisk drift å banan kunnat försiggå
snabbt och på ett synnerligen tillfredsställande sätt.
Såsom en följd av elektrifieringen har elektrisk
uppvärmning av vagnarna införts och ett flertal såväl
person- som godsvagnar ha utrustats med anordningar
härför. Genom reglering från elektroloket erhålles för
uppvärmningen enfasström av 600, 800 och 1 000 volts
spänning. Den elektriska uppvärmningen medför en bekväm
skötsel och är därför av synnerligt stort värde i vårt
kalla klimat.
Statens järnvägar ha fortsatt sin modernisering av
sovvagnarna och infört en ny typ för bäddanorduiiigen, så
att samtidigt vunnits en bekväm sittvagn för dagsresor.
Bäddarna hava i flera fall gjorts bekvämare och
rymligare.
Genomgående tryckluftbroms liar fortsättningsvis
inmonterats och är utförd på 635 ånglokomotiv, alla
elektriska lok, 2 484 person-, post-, fång- och resgodsvagnar
samt 25 672 godsvagnar. Av godsvagnarna äro 10 650
och av personvagnarna 1816 försedda med
broms-apparater. de övriga med ledning för tryckluft. Så gott
som hela S. J. lokomotiv- och vagnpark är således nu
utrustad för tryckluftbromsning. Tryckluftbromsning
ocli elektrisk tåguppvärmning äro väsentliga faktorer
till hjälp mot de tågförseningar, som särskilt vid
jultrafiken under stark kyla varit av besvärande art.
En av de mera betydelsefulla svenska uppfinningarna
inom järnvägstekniken är den av civilingenjör Axel
Djurson konstruerade bromsregulatorn. Glädjande att
omtala är såväl den utveckling i konstruktivt hänseende,
vilken den under årens lopp genomgått, som den
utbredning densamma synes gå tillmötes. I Sverige är den
införd såväl å person- som godsvagnar. Statens
järnvägars med broms försedda vagnpark torde efter
genomförd tryckluftutrustning nu vara försedd med densamma.
Detsamma gäller danska, finska, nederländska och
schweiziska statsbanornas vagnpark. Införandet pågår
dessutom i Frankrike, Ungern och Tyskland.
Anordningen arbetar samman både med tryckluftbromsar och
vakuumbromsar av olika system. Den föres i marknaden
under namn av S^Ö-(Svenska Aktiebolaget
Bromsregula-tor )bromsregulatorn.
Vagnsbelysningen genomgår likaledes förändring från
gas till elektrisk. Vid 1926 års slut funnos vid S. J. 27
boggievagnar med Pintsch-Grob-apparater. Dessa hava
visat mindre god driftsäkerhet och komma därför att
efter hand utbytas mot system Pintsch. Av system
U. S. L. voro 50 försedda med remdriven generator
och 20 kardandrivna enligt ASEA kardanaxelsystein.
Ytterligare 54 voro under inmontering samt dessutom 10
med kardandrivanordning enligt system AGA. Det har
nämligen visat sig att remdrivna eller kedjedrivna
generatorer icke lämpa sig för här rådande förhållanden
vintertid. Båda kardanaxeltyperna äro däremot fullt
tillfredsställande.
Bland de helt nya godsvagnstyper, som på senare år
sett dagen, bör här kanske nämnas den av
maskindirektör Axel Carlquist konstruerade självlossande
koltransportvagnen. Den avser att föra stenkol till
kol-ningsstationer och kan lossas medelst självtippning till
en bredvid stående kolgivniugsvagn, genom vilken
stenkolen mätas före uppläggningen å tendern.
Kolgivnings-vagnar lastas i regel för hand, men genom
vagnskonstruktionen ifråga förenklas och förbilligas
kolgivnings-arbetet. De första vagnarna av denna typ togos i bruk
av S. J. i Nässjö, men hava därefter införts vid andra
S. J. kolstationer och användas numera även utomlands.
Vid åtskilliga järnvägar ha med fördel en del äldre
lokomotiv, t. e. vid S. J. typen litt Cc, erhållit
överhettningspannor med bibehållande av de gamla plansliderna.
2i JAN.
1928
ÅRGÅNG
58
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
