Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
4
TEKNISK TIDSKRIFT
18 FEBR. 1928
att de ångblåsor, som bildas i varje tub, blott intaga
1/e av det utrymme som blåsorna kräva i ångpannor av
vanlig konstruktion. Ångblåsornas ringa volym
tillförsäkra även en god värmeövergång från fyren till
vattnet. Ångan, som i detta system har ett tryck av 96
atm., ingår därefter i ett rörsystem i en stor
vattenfylld cylinder, som ligger rätt ovanför eldstadstaket,
och ej är utsatt för eldstadsgaserna, men uppvärmes av
den ovannämnda högtrycksångan. Härigenom
kondenseras högtrycksångan i rörsystemet, under det att i
cylindern ånga av 60 atm. tryck bildas. Rörsystemets
andra ända är genom utvändiga rör förbunden med den
nedre ihåliga ramen för fyrboxtuberna, varigenom
kondensatet från högtrycksrörsystemet återföres till
fyrboxväggarnas tuber och cirkulerar sålunda.
Högtrycksdelen av pannan bildar på så vis ett slutet system,
i vilket ånga bildas av destillerat vatten. Genom denna
anordning undvikes pannstensbildningen, som ju är en
av de största svårigheterna att övervinna vid vanliga
pannkonstruktioner.
Cylindern ovan eldstadstaket fylles med vatten från
tendern, varför en vattenrenare torde behöva
installeras för att undgå pannstensbildning å rörsystemets
ytterväggar och inuti cylindern. Den i cylindern bildade
ångan av 60 atm. tryck ledes genom en överhettare av
vanlig konstruktion, som ligger i lågtrycksdelen av
ångpannan, dvs. inuti tuberna i rundpannan, och går
därefter till den mellan lokomotivramverket liggande
högtryckscylindern, vars kolv arbetar mot den främsta
drivaxeln. Den till 14 atm. expanderade högtrycksångan
blandas därefter med direktånga från pannans
lågtryckssektion. Denna ånga är överhettad i ett andra
system överhettarerör och expanderar i de tvenne på
utsidan liggande cylindrarna, som ävenledes arbeta mot
främsta drivaxeln. Rökskåpsutrymmet är till det
yttersta utnyttjat av de båda överhettningssystemen.
Baldwins lokomotivfabrik i Philadelphia har
levererat sitt 60 000:de lokomotiv, ett 2-E-l
högtrycks-compound-lokomotiv. Ångtryck 24,5 atm., 7,66’m2
rostyta och 608 m2 total eldyta. På provningsanläggningen
vid Pennsylvaniajärnvägen i Altoona genererades
38 500 kg ånga vid förbränning av 5 400 kg kol i
timmen. Härvid erhölls en indikerad effekt av 4 500 hkr,
vilket är max. för försöksanstaltens förmåga att
registrera. Vid hastighetsvariationer mellan 24 och 60
km/tim. och förändring av fyllningen i
högtryckscylindrarna mellan 60 och 80 %, växlade ångåtgången
pr hkr och tim. endast mellan 6,4 och 7,04 kg. Pannans
verkningsgrad vid en ångalstring av 13 600 kg/tim.
uppgick till 70 % och föll till 52 % vid den ovannämnda
forceringen till 38 500 kg/tim.
I Förenta staterna har Great-Northern-järnvägen
insatt nya stora elektriska lokomotiv för att framföra
tågen genom den 4 500 m långa Cascade-tunneln, som
ligger i stigning 17 %o. Vagnvikten är 2 500 ton.
Tåget framföres till tunneln av till en början ett lok
av Mikadotyp, vägande 250 ton, och med 29,3 tons
drag-kraft. på linjen Seattle—Skykomish = 130 km på 5,5
timmar. Därefter inkopplas två Mallet-lokomotiv
— typ 1-C + D —, vardera om 260 tons vikt och med
35,6 tons dragkraft, som på 3 tim. draga tåget över den
35 km långa stigningen 22 %0 till tunneln. För
tunnel-farten utbytas ångloken mot elektriska lok, som vid
elektrifi ringens början 1909 drevos med 6 000 voit
växelström om 25 perioder. För kostnadernas
nedbringande har omläggning ägt rum till enfas växelström
11 000 voit och 25 perioder, vilken omformas i
lokomotiven till likström. Lokomotiven bestå av två enheter
vardera av typen 1-D-l och med direktdrivna axlar.
Totallängden är 29,8 m och totalvikten 357,5 ton. Vid
en hastighet av 25 km/tim. är dragkraften 40,4 ton och
vid en hastighet av 60 km/tim. utvecklas 6150 kW.
Lokomotiven äro byggda av Baldwin-Westinghouse och
räknas för de starkaste i sitt slag.
För motorvagnarna har 1926 varit ett prövningens år,
under vilket vunnits en hel del ofta nog dyrköpt
erfarenhet. Först och främst torde hava konstaterats att
motorerna icke kommit upp i den effekt, som man
ursprungligen beräknat, eller med andra ord: för
järnvägsdrift måste motorerna beräknas betydligt
kraftigare än för andra ändamål. Bland de driftresultat,
som föreligga, torde böra nämnas Uppsala—Gävle
järnvägars två motorvagnar, levererade i oktober 1925 från
Hässleholms mek. verkstad av Deutsche Werkes
förbättrade konstruktion, 4-axliga med 96 sittplatser och 31,8
tons totalvikt. Pris 85 000 kronor pr vagn. De voro
avsedda at.t drivas med råolja, men på grund av
avsättningar, som voro ytterst svåra att avlägsna, drivas de
med bensin. Under juli månad 1926 löpte ena vagnen
P 000 km, varav med 21 tons släpvagn 716 km.
Motorförarna användes under 509 tim. och utgifterna härför
uppgingo till............................................kr. 852: 90
Samtidigt användes
4 350 kg. bensin à 46 öre............„ 2 001: —
60 „ B-olja à 88,5 „............„ 53:10
40 „ C-olja à 80 „............„ 32:00
Diverse ............................................„ 7:96
eller tillsammans kr. 2 946: 96,
vilket giver en driftkostnad exklusive reparationer, ränta
och amortering, av 32,7 öre pr km.
Electro-Motive-Company i Cleveland, Ohio, har för
Seabord-Air-Line trafik på Florida levererat en 4-axüg
bensin-elektrisk motorvagn om 55 tons vikt och 22,2 m
längd över buffertarna, försedd med 2 sex-cylindriska 200
hkr bensinmotorer, vardera kopplad till en
700-volts-lik-strömsgenerator, som lämnar ström till de fyra
ban-motorerna, en å varje axel. Förarehytt och maskinrum
äro förlagda till ett i ena ändan av vagnen beläget,
ungefär 4,2 m långt maskinrum. Närmast intill är anordnat
ett 9,2 m långt bagagerum samt i andra vagnsändan en
passagerareavdelning om 6,2 m längd med 39 sittplatser.
Medelst bälg tillkopplas en eller två sov- eller
dagvagnar. Meningen är att dessa skulle kunna ha en vikt av
55 ton vardera. Vid provning har körts med en
tillkopplad vagn om 36 ton och därvid hölls en hastighet
upptill 100 km/tim.
Radio-telefonutrustning på godståg har anordnats för
att undvika eller minska förseningarna för långa
godståg, därigenom att lokföraren och konduktören bekvämt
stå i förbindelse med varandra. Försök gjordes
nämligen den 8 juli 1926 å New York-Central järnvägen över
den c:a 150 km långa linjen mellan Chicago och Elkart.
Tåget bestod av 115 godsvagnar med 4 600 tons
totalvikt samt inspektionsvagn, passagerarevagn och
konduk-törsfinka. Färden utfördes på 4 tim. 52 min. Vid
bromsprovningen på utgångsstationen meddelade konduktören
till föraren resultatet angående trycket i luftledningen i
sista vagnen. Vid tillkoppling av ett förstärkningslok i
Fine slapp konduktören att gå till tågets framända. Man
iakttog att det åtgick 26 sek. från det att lokomotivet
sattes igång och till sista vagnen började röra sig. Vid
ett tillfälle undveks uppehåll vid en station. Såväl
1’örarehytt som konduktörskupé voro försedda med
sändare och mottagareapparater, drivna av två 12-volts
ackumulatorbatterier och med 15 m lång antenn av
halvtums messingsrör, monterad å taket. En våglängd av
115 m användes.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
